Vì sao nhiều đề án hạn chế xe cá nhân "chết yểu"?

Trước tình trạng phương tiện giao thông cá nhân tăng mạnh, gây áp lực lớn đến giao thông đô thị, từ năm 2003 đến nay, Chính phủ đã có nhiều văn bản đốc thúc Hà Nội, TPHCM, Bộ GTVT xây dựng đề án và lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân. Tuy nhiên, mọi dự thảo đưa ra đều bị phản ứng để rồi chết yểu ngay từ khâu đề xuất.

Tình trạng kẹt xe kinh hoàng tại TPHCM. Ảnh: Ngô Bình.

Nói về Đề án hạn chế phương tiện giao thông cá nhân ở các thành phố lớn, ông Nguyễn Mạnh Hùng, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô nói: “10 năm làm ở Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, tôi đã không biết bao lần trực tiếp tham gia góp ý vào những đề án đó. Nhưng rồi của bộ hay của địa phương thì cuối cùng cũng chỉ là một nhóm giải pháp đề xuất đi, đề xuất lại nhiều lần như: hạn chế xe đi theo ngày chẵn, lẻ; khống chế hạn ngạch đăng ký xe mới; đấu giá quyền lưu hành phương tiện; tăng lệ phí trước bạ; thu phí vào trung tâm nội đô… chứ không thấy có giải pháp nào mang tính chiến lược, đột phá, có điểm mới, nhất là về quy hoạch, xây dựng hạ tầng giao thông gì cả dẫn đến hầu hết bị “chết yểu””.

Theo ông Hùng, năm 2003 trước tình trạng số lượng phương tiện giao thông cá nhân tăng mạnh, gây ùn tắc giao thông nghiêm trọng ở khu vực nội đô, Sở GTVT Hà Nội đưa phương án hạn chế phương tiện cá nhân bằng quy định xe máy đi vào ngày chẵn lẻ theo số cuối của biển số. Riêng thứ Bảy, Chủ nhật lưu thông bình thường. Tuy nhiên, quy định này đã nhanh chóng bị  “chết yểu”.

Đến năm 2004, Hà Nội lại ban hành và thực hiện quy định tạm ngừng đăng ký xe máy ở một số quận nội thành. Quy định trên lập tức lại trở thành “miếng bánh” để người ngoại thành, ngoại tỉnh “bán suất” đăng ký cho người nội thành. Cuối cùng trước sự phản ứng mạnh của dư luận, sự “tuýt còi” của Bộ Tư pháp, cuối năm 2005, HĐND thành phố Hà Nội đã chính thức bãi bỏ quy định trên.

Tương tự Hà Nội, hơn 10 năm qua, TPHCM cũng nỗ lực tìm cách hạn chế xe cá nhân bằng hàng loạt các đề xuất như: ô tô đi theo ngày chẵn, lẻ; thu phí phương tiện vào trung tâm thành phố; khống chế hạn ngạch đăng ký xe mới; đấu giá quyền lưu hành phương tiện… Nhưng rồi các quy định trên cũng đều “chết yểu” ngay từ khâu đề xuất…

Ở cấp Bộ, các đề xuất được Bộ GTVT nêu ra cũng chịu chung số phận “chết yểu” như Hà Nội và TPHCM. Năm 2007, Cục Đường bộ Việt Nam (nay là Tổng cục Đường bộ Việt Nam - Bộ GTVT) đã xây dựng Đề án khá cụ thể, với rất nhiều những giải pháp để hạn chế phương tiện như: Tăng lệ phí đăng ký phương tiện mới bằng 50% giá trị phương tiện; Thu phí phương tiện lưu hành vào giờ cao điểm tại một số tuyến phố có mật độ giao thông lớn; không cho phương tiện ngoại tỉnh đi vào khu vực nội đô; Bắt buộc học sinh cấp 3 phải đi xe buýt và phương tiện công cộng đến trường… Tuy nhiên, những đề xuất trên cũng nhanh chóng rơi vào quên lãng.

Không chấp nhận tình cảnh này, năm 2011, đề xuất hạn chế phương tiện cá nhân được Bộ GTVT “xới lại” bằng cách giao cho Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải (Bộ GTVT) xây dựng đề án.

Sau nhiều lần tranh cãi, thảo luận tới năm 2012, Bộ GTVT đã hoàn tất Đề án trình Chính phủ với hàng loạt các giải pháp gây “choáng” dư luận như quy định thu phí lưu hành phương tiện cá nhân, với mức thu 500.000 - 1 triệu đồng/xe máy/năm và 20 - 50 triệu đồng/xe ô tô/năm. Ngoài ra, ô tô khi đi vào trung tâm thành phố lớn như Hà Nội, TPHCM giờ cao điểm cũng sẽ phải đóng thêm phí…

Tuy nhiên, trước sự phản ứng quyết liệt của dư luận và xã hội, những giải pháp này cũng chịu chung số phận như biết bao Đề án trước đó…

Hết bộ lại đến địa phương

Trong 13 năm qua, các đơn vị được phân công chủ trì xây dựng đề án cứ “chuyền tay” liên tục giữa địa phương -  Bộ GTVT, Bộ GTVT - địa phương…

Trong năm 2003, trước tình thế cấp bách, Chính phủ giao cho Hà Nội, TPHCM chủ trì thực hiện các giải pháp… Nhưng khi hai địa phương trên “gặp khó” thì công việc chủ trì lại được chuyển tay sang cho Bộ GTVT. Ngay tại Bộ GTVT, việc này cũng lại được “chuyển tay” liên tục giữa Cục Đường bộ Việt Nam và Viện Chiến lược và Phát triển GTVT…

Đến khi Đề án không ra được thì một lần nữa việc chủ trì lập lộ trình lại được giao trở về tay Hà Nội và TPHCM vào năm 2014. Và tại cuộc họp trực tuyến của Chính phủ với các địa phương mới đây, Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Nguyễn Đức Chung kiến nghị Chính phủ chỉ đạo các bộ, ngành trung ương phối hợp với thành phố Hà Nội xây dựng lộ trình hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, giảm ùn tắc.

Nhìn nhận về vấn đề trên, ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Phó Cục trưởng Cục Đường bộ Việt Nam (một trong những tác giả của Đề án hạn chế phương tiện giao thông cá nhân được xây dựng vào năm 2007) cho rằng, chính cơ chế không dám quyết, không dám chịu trách nhiệm của các cá nhân dẫn đến tình trạng “đùn đẩy” trách nhiệm trong việc lập đề án. 

“Đây là vấn đề rất “nhạy cảm”, ý kiến khác biệt nhau rất lớn, dư luận lại phản ứng quyết liệt nên các lãnh đạo hầu như không dám quyết, không dám nhận trách nhiệm xây dựng đề án về mình. Để rồi, hơn chục năm qua cứ nói đi, nói lại, cứ giao hết cho đơn vị này lại đến đơn vị khác”, ông Thanh nói.

Theo ông Thanh, việc Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội kiến nghị Chính phủ chỉ đạo các bộ, ngành phối hợp với Hà Nội xây dựng lộ trình hạn chế phương tiện giao thông cá nhân là việc làm cần thiết. “Nhà anh bị tắc thì anh phải chủ động xây dựng phương án chống tắc, chứ cứ ngồi đấy đợi người ngoài làm cho thì còn lâu mới có”, ông Thanh nói.

Tuy nhiên, ông Nguyễn Mạnh Hùng, nguyên Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam, cho rằng, việc giao cho Hà Nội chủ trì lập đề án là thiếu tính khả thi. Bởi đây không phải là việc riêng của hai thành phố mà là việc chung của cả nước. Vì thực hiện việc hạn chế sẽ đụng chạm rất nhiều đến các quy định của pháp luật như quy hoạch, giao thông, quyền sở hữu tài sản của cá nhân…

Do đó, Bộ GTVT phải là đơn vị chủ công trong việc phối hợp với các thành phố và các bộ, ngành có liên quan trong việc lập đề án để trình Chính phủ phê duyệt. “Nếu để hai thành phố làm thì tôi nghĩ khó mà có thể thành công được”, ông Hùng nói.