Sự thật việc 'bào' tường vây đường hầm metro dày từ 2 xuống 1,5m

Nói về việc thay đổi thiết kế tường vây đường hầm tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên (đoạn Nam Kỳ Khởi Nghĩa – Pasteurs) mới đây nguyên Trưởng Ban Quản lý Đường sắt đô thị TPHCM (MAUR) Lê Nguyễn Minh Quang cho biết, cả ba đơn vị tư vấn độc lập đã thẩm tra và có ý kiến thống nhất, song sự thật không đúng như vậy.

Sự thật việc 'bào' tường vây đường hầm metro dày từ 2 xuống 1,5m - 1

Thi công đường hầm tuyến metro số 1 (gói thầu CP 1b)

Giảm độ an toàn

Sau khi yêu cầu đơn vị tư vấn thiết kế lại tường vây đường hầm tuyến metro số 1 (đoạn Nam Kỳ Khởi Nghĩa - Pasteurs) thuộc gói thầu CP 1a, ông Lê Nguyễn Minh Quang đã đề nghị ba đơn vị tư vấn, gồm: Nippon Koei, Công ty Cổ phần tư vấn đầu tư xây dựng Sao Việt và Công ty Cổ phần tư vấn thiết kế giao thông vận tải Hà Nội (Tedi Hà Nội) thẩm tra thiết kế.

Nippon Koei (Nhật Bản) là nhà thầu tư vấn chung của dự án. Sau 4 tháng MAUR kiên trì thuyết phục, nhà thầu này không đồng tình mà chỉ “không phản đối” việc điều chỉnh lại độ dày tường vây từ 2 m xuống còn 1,5 m. Theo ông Phan Nhật Linh, Trưởng Phòng kế hoạch - hợp đồng (người đã nộp đơn xin nghỉ và vừa trở lại làm việc), về nguyên tắc, tất cả các thiết kế phải đảm bảo an toàn và tư vấn chung chỉ chịu trách nhiệm với thiết kế của họ.

“MAUR sửa thiết kế thì đương nhiên tư vấn thiết kế không muốn và khi đến giới hạn thì họ có ý kiến. Họ không đồng thuận với thiết kế thay đổi mà chỉ không phản đối, nghĩa là họ biết việc này và họ không đồng thuận cũng không phản đối”, ông Linh cho hay.

Sự thật việc 'bào' tường vây đường hầm metro dày từ 2 xuống 1,5m - 2

Thi công đường hầm tuyến metro số 1 (gói thầu CP 1b)

Ông Dương Hữu Hòa, Giám đốc Dự án tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên cho biết, ban đầu MAUR mời Tedi Hà Nội thẩm tra. Tedi Hà Nội là đơn vị tư vấn có kinh nghiệm từng thực hiện nhiều dự án với đội ngũ chuyên gia hùng hậu, trong đó có nhiều chuyên gia nổi tiếng có học hàm, học vị. Tedi Hà Nội đã thẩm tra thiết kế điều chỉnh và không kết luận là có đạt hay không đạt mà chỉ khuyến cáo MAUR là không nên thay đổi thiết kế ban đầu để đảm bảo an toàn.

“Quá trình tính toán, MAUR đã yêu cầu tư vấn thiết kế thiết kế lại, sau đó tư vấn thẩm tra kiểm tra lại kết quả tính toán. Nếu đảm bảo thì họ đồng tình còn chưa đảm bảo thì yêu cầu tăng hệ thống giằng chống gia cố tường vây.

“Việc điều chỉnh thiết kế tường vây vừa qua vẫn đáp ứng yêu cầu nhưng đã gần đến biên giới hạn”, ông Hòa nhận xét.

Theo Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM Nguyễn Văn Tám, đối với việc thay đổi thiết kế độ dày tường vây đường hầm, các đơn vị chức năng đã thuê một đơn vị tư vấn độc lập thẩm tra và đưa ra giải pháp khắc phục là gia cường thêm khung chống để đảm bảo an toàn.

Ông Phan Nhật Linh cho hay, việc thiết kế đoạn tường vây có độ dày 2 m là nhằm đảm bảo an toàn cao hơn vì trong tương lai, tuyến metro số 4 sẽ đi qua khu vực này. Đường hầm tuyến số 4 sẽ “chui” bên dưới đường hầm tuyến số 1 với khoảng cách hơn 6 m. Khi giảm độ dày tường vây đường hầm tuyến số 1 thì sau này trong quá trình thiết kế, thi công phải tính toán, gia cường nhằm đảm bảo an toàn cho tuyến số 4 và cả tuyến số 1 trong quá trình vận hành.

Với tuyến metro số 4, vào đầu năm 2018 UBND TPHCM đã chấp thuận cho Ngân hàng K-Exim (Hàn Quốc) nghiên cứu đầu tư. Toàn tuyến có chiều dài khoảng 35,7 km (17,7 km đi trên cao và 16,1 km đi ngầm) với lộ trình: Thạnh Xuân (quận 12) - Hà Huy Giáp - Nguyễn Oanh - Nguyễn Kiệm - Phan Đình Phùng - Hai Bà Trưng - Bến Thành - Nguyễn Thái Học - Tôn Đản - Nguyễn Hữu Thọ - Khu đô thị Hiệp Phước (huyện Nhà Bè).

Theo ông Dương Hữu Hòa, về nguyên tắc, giảm độ dày tường vây sẽ làm giảm khả năng chịu lực. Khi giảm độ dày tường vây thì phải tăng các thanh giằng, khung chống giữa hai tường vây để bù đắp khả năng chịu lực nhằm giảm, hạn chế sự chuyển vị của khối lượng đất và công trình phía trên mặt đất. Hiện nay, tường vây đã làm xong, đang chôn dưới đất. Các nhà thầu đào tới đâu thì làm hệ thống giằng chống tới đó.

Giám đốc MAUR Bùi Xuân Cường cho biết, đã chuyển toàn bộ hồ sơ thiết kế sang Sở GTVT. Sắp tới, TPHCM sẽ mời Viện Khoa học Công nghệ của Bộ GTVT vào thẩm tra, đánh giá và nếu đảm bảo thì mới tiếp tục làm.

Bắt đầu thanh toán cho nhà thầu

Cũng theo ông Cường, tuyến metro số 1 hiện nay đã hoàn thành 62% khối lượng. MAUR đặt mục tiêu đến cuối năm 2019 phải đạt 80% để đến tháng 12/2020 đưa vào vận hành dù MAUR đang gặp rất nhiều khó khăn, nhiều vấn đề phải giải quyết, từ xây dựng, phối hợp giữa các gói thầu, khai thác…

Ông Cường chia sẻ, một nhà thầu vừa phấn khởi nhắn tin cho ông. Ngày 28/1 vừa qua, nhà thầu gói thầu 1b (đường hầm từ nhà ga Nhà hát TPHCM đến nhà ga Ba Son) đã được MAUR thanh toán một phần kinh phí. Một vài gói khác đang vướng kế hoạch bố trí vốn.

Tuyển dụng lại “người cũ” gặp khó

Theo ông Bùi Xuân Cường, ông Hoàng Như Cương vẫn liên lạc, thường xuyên gửi e mail trao đổi nhưng bao giờ về Việt Nam thì vẫn chưa rõ. Hiện nay, có một số chuyên gia giỏi, có kinh nghiệm đã nghỉ việc ở MAUR xin trở lại làm việc và việc xem xét giải quyết đang gặp khó khăn vì vướng cơ chế. MAUR là đơn vị sự nghiệp công lập, không được ký hợp đồng lao động để làm các công việc chuyên môn. Nhiều trường hợp đã có quyết định thôi việc và giải quyết chế độ, nghĩa là như người mới, muốn làm lại thì phải xét tuyển viên chức từ đầu theo Luật Viên chức và nếu đạt mới ký hợp đồng mới. MAUR đã báo cáo UBND thành phố đề nghị có cơ chế giải quyết.