“Người nhện”, “người nhái” nối nhịp cầu Ghềnh

Chỉ vài ngày nữa, cầu Ghềnh mới nối đường sắt Bắc - Nam sẽ được thông tàu.

Việc lai dắt hai sà lan và cẩu nổi “khủng” đến công trường trục vớt cầu Ghềnh gặp vô vàn khó khăn

Chỉ vài ngày nữa, cầu Ghềnh mới nối đường sắt Bắc - Nam sẽ được thông tàu. Để công trình về đích đúng tiến độ, hàng trăm thợ cầu ngày đêm đội nắng, dầm sương, ngụp lặn dưới nước, hàng chục “người nhện” đã vất vả ngày đêm... xây cầu.

Đu bám như “người nhện”

Những ngày trung tuần tháng 6, chúng tôi có dịp quay lại công trường thi công cầu Ghềnh mới (TP Biên Hòa, Đồng Nai) ghi nhận không khí thi công nhộn nhịp và khẩn trương hơn lúc nào hết để chuẩn bị nối thông đường sắt Bắc - Nam sau 3 tháng gián đoạn. Các đơn vị thi công đang hối hả lắp ráp 3 nhịp dầm và hoàn thiện những hạng mục cuối cùng chờ ngày nghiệm thu, đưa vào vị trí lắp ráp trên công trường.

Thời tiết phía Nam những ngày này khắc nghiệt vô cùng. Ban ngày nắng bỏng rát, chiều lại mưa như trút nước. Vừa hoàn thành công tác kiểm tra và tiến hành vệ sinh sơn quét nhịp dầm số 3 trên cao, anh Lê Duy Giang (SN 1973), Tổ trưởng Tổ thi công chia sẻ: “Công nhân thi công các nhịp dầm của cầu Ghềnh được tuyển chọn kỹ lưỡng và đều rất đa năng, có thể hàn, cắt, sơn, lắp ráp... vừa có thể làm dưới đất và cả trên cao”.

Chỉ tay lên nhóm “người nhện” đang đu bám trên những thanh sắt dưới cái nắng khô người, anh Giang nói: “Mấy anh em suốt ngày đánh đu lơ lửng trên không trung nên bà con xung quanh gọi là “người nhện”.

Đưa tay quệt mồ hôi ướt đẫm trên khuôn mặt, anh Giang cho biết, bản thân đã có 16 năm làm việc trong ngành Đường sắt. Chừng ấy năm, anh tích lũy được nhiều kinh nghiệm trong nghề leo trèo trên những cây cầu sắt. Theo anh Giang, do đặc thù một số cây cầu đường sắt bắc qua sông nên công nhân đường sắt phải là người không sợ độ cao, biết leo trèo thoăn thoắt trên những nhịp dầm thép để hàn, cắt, gia công…

“Dù được trang bị dây đai, dưới có hệ thống lưới bảo hiểm nhưng việc treo người trên không trung cực kỳ nguy hiểm nên tôi phải nhắc anh em công nhân luôn cảnh giác cao độ, công tác an toàn lao động luôn được kiểm tra gắt gao trước khi leo trèo…”, anh Giang nói.

Còn anh Võ Văn Đức (SN 1978), công nhân kỹ thuật Công ty CP Cơ khí và Xây dựng công trình 878 - đơn vị phụ trách lắp ráp nhịp dầm số 1 tâm sự: “Công việc của các anh phụ thuộc nhiều vào thời tiết. Gần đây, trời liên tục mưa nên giờ giấc làm việc không ổn định. Để bù tiến độ lắp ráp, đơn vị thi công phải chia nhiều ca, làm tranh thủ cả buổi trưa hoặc làm từ lúc mặt trời vừa ló dạng”.

Cũng theo anh Đức, anh em “người nhện” làm việc ở nhịp dầm số 1 nên suốt ngày ở trên độ cao hơn 13m (so với mặt cầu) và phải di chuyển theo chiều dài 75m. “Cái nắng anh em không ngại nhưng sợ nhất là trời mưa, vừa trơn vừa phải lo sự cố điện nên khi anh em đã lên đây rồi đều phải tập trung cao độ, không ai được phép lơ là cho dù 1 giây…”, anh Đức nói.

Công việc trục vớt cầu Ghềnh cũ được tiến hành khẩn trương, an toàn

Dìm sà lan “khủng” xuống nước để vượt cầu Đồng Nai

Để trục vớt cầu Ghềnh, 2 chiếc sà lan thuộc loại “khủng” nhất Việt Nam hiện nay đã được huy động vào hỗ trợ. Tuy nhiên, sông Đồng Nai có nhiều “bẫy” đá ngầm và nước chảy xiết, gây rất nhiều khó khăn cho sà lan di chuyển và trục vớt dầm cầu.

Cả 2 chiếc sà lan này đều được trang bị cẩu nổi công suất lớn đang thi công tại cầu Bình Khánh (gói thầu J1 dự án đường cao tốc Bến Lức - Long Thành) được điều đến hỗ trợ. Chiếc sà lan thứ nhất có tải trọng tới 3.800 tấn, di chuyển từ công trường cầu Bình Khánh (huyện Nhà Bè, TP HCM) qua cảng Lotus để vận chuyển cẩu nổi công suất 500 tấn (lớn nhất tại Việt Nam hiện nay). Chiếc thứ hai khiêm tốn hơn, chỉ 1.600 tấn nhưng có sẵn cẩu nổi công suất 150 tấn cùng lên đường đến cầu Ghềnh để kịp thời khắc phục sự cố.

Chia sẻ với Báo Giao thông ngay trên sà lan đang trục vớt cầu Ghềnh, ông Nguyễn Đình Thanh, thuyền trưởng tàu SG 6578 (thuộc Công ty TNHH vận tải Cửu Long) kể: Quá trình di chuyển các sà lan khủng là công việc đầy gian nan. Sau khi tập kết trên sông Sài Gòn, việc lai dắt bắt đầu gặp khó khăn khi phải vượt sông và cầu Đồng Nai. Trong quá trình lai dắt, chúng tôi phải cho thợ lặn xuống canh từng con nước, vượt “bẫy” đá ngầm trên sông.

Khi đến cầu Đồng Nai (cách cầu Ghềnh cũ bị sập chỉ khoảng 2km hướng về thượng lưu - PV) vẫn gặp trở ngại lớn, tưởng chừng không thể vượt qua. Đó là tĩnh không cầu Đồng Nai chỉ 5,5m, quá thấp so với sà lan và cần cẩu cao hơn 9 m. “Chúng tôi phải cho thợ lặn xuống nước đo dò từng m3 nước và dùng kỹ thuật cho sà lan dìm xuống độ sâu nhiều mét mới qua được gầm cầu an toàn”, ông Thanh nói.

Cũng theo ông Thanh, quá trình lai dắt, phải dùng 4 tàu kéo, cộng thêm 1 tàu dắt trên mũi chờ nước thấp. Khó nhất là sông Đồng Nai nhiều đoạn có đá ngầm, luồng hẹp, nước sông lên xuống thất thường. Cùng đó, mật độ phương tiện thủy tại đây rất lớn, nguy cơ tai nạn xảy ra rất cao nếu không tính toán kỹ lưỡng. Đặc biệt, đoạn gần cầu Ghềnh, nước chảy xoáy và rất xiết, lòng sông toàn đá khiến công tác buộc tàu neo đậu gặp trắc trở. Thủy thủ đoàn phải thay nhau canh trụ neo sà lan để tránh va trôi vào công trường cầu Ghềnh.

“Xong nhiệm vụ lai dắt những sà lan này vào công trường cầu Ghềnh, thủy thủ đoàn ai cũng thở phào nhẹ nhõm”, ông Thanh nói.

Ông Nguyễn Duy Thắng, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 1 (CIENCO 1, đơn vị phụ trách trục vớt và thi công cầu Ghềnh mới) cho biết, quá trình trục vớt cầu Ghềnh gặp vô vàn khó khăn. Đơn vị phải huy động 60 thợ lặn có nhiều kinh nghiệm thực hiện công tác trục vớt làm việc liên tục 3 ca.