Ngành đường sắt: Cần 7.000 tỉ để giảm tai nạn

Đường sắt của Việt Nam quá lạc hậu, hiện nay vẫn sử dụng công nghệ của hơn 100 năm trước.

“Trên các tuyến đường sắt quốc gia có tới 5.719 vị trí giao cắt đường bộ-đường sắt. Trong đó có tới 1.519 đường ngang và 4.200 lối đi tự mở. Hạ tầng đường sắt đường đơn, khổ 1 m đã quá lạc hậu. Phương tiện cũng tương tự, trung bình tuổi các đầu máy, toa xe đã trên 30 năm. Hệ thống thông tin đường sắt tuy đã có đầu tư một số ga, tuyến nhưng chưa đồng bộ…”. đó là những khó khăn được ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), thẳng thắn nhìn nhận với Pháp Luật TP.HCM.

Đường sắt lạc hậu, cũ kỹ

. Phóng viên: Đó có phải là nguyên nhân chính khiến nhiều vụ tai nạn đường sắt xảy ra thời gian gần đây không, thưa ông?

+ Ông Vũ Anh Minh: Phải khẳng định thời gian qua, với sự chỉ đạo của Bộ GTVT và Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, tai nạn đường sắt đã giảm. Trong những tháng đầu năm 2018, số vụ tai nạn đường sắt giảm 19% và số người chết giảm 24% so với cùng kỳ. Tuy nhiên, do nguyên nhân khách quan và chủ quan nên một số vụ tai nạn nghiêm trọng vẫn xảy ra như vừa qua.

Theo thống kê của ngành, hiện có trên 70% các vụ tai nạn xảy ra tại đường ngang dân sinh (không có gác chắn). Nhiều đường ngang chúng tôi chỉ để lối nhỏ cho người dân đi, ô tô không thể đi qua, nhưng bàn giao cho địa phương xong người dân lại mở rộng ra. Như vậy nguyên nhân một phần là do ý thức của người dân. Một nguyên nhân khác là công nghệ đường sắt của Việt Nam còn quá lạc hậu, vẫn sử dụng công nghệ của hơn 100 năm trước.

Bên cạnh đó, nguồn vốn cho duy tu, nâng cấp không được đáp ứng đầy đủ. Hiện ngân sách ngành giao thông ưu tiên đầu tư cho đường bộ tới 92%, đường sắt chỉ trên dưới 2%...

. Ngành đường sắt đã và đang làm gì để những tai nạn đáng tiếc như vừa qua không xảy ra nữa?

+ VNR đang tập trung các giải pháp đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ. Tổng công ty đã yêu cầu lắp điện thoại trên đầu máy, cung cấp rộng rãi số điện thoại để nhân viên mặt đất có thể liên lạc dễ dàng với lái tàu nếu có sự cố. Bên cạnh đó, lắp camera hành trình trên đầu máy để kiểm soát các vấn đề xảy ra trên hành trình, bao gồm cả giám sát tác nghiệp của nhân viên nhà ga, gác chắn và hoạt động của thiết bị. Lắp camera trong cabin đầu máy để tăng biện pháp giám sát tác nghiệp của ban lái máy, xem họ có mải nói chuyện điện thoại, ngủ gật… hay không để có biện pháp xử lý.

Ngành đường sắt hy vọng với khoản vốn trung hạn 7.000 tỉ đồng sẽ nâng cao được năng lực phục vụ, giảm được tai nạn đường sắt. Ảnh: VIẾT LONG

Tại nhà ga, chúng tôi trang bị camera giám sát tại phòng trực ban chạy tàu và tại các cụm ghi cũng tương tự, như lời cảnh báo, nhắc nhở người lao động thực hiện đúng nhiệm vụ. Đặc biệt, lắp thiết bị giám sát từ xa cho các đường ngang cảnh báo tự động và camera giám sát đường ngang… Những hình ảnh này sẽ được truyền về trung tâm để giám sát.

Về lâu dài, chúng tôi đang phối hợp với một doanh nghiệp Ukraine khảo sát, xây dựng đề án trình Bộ GTVT về ứng dụng khoa học công nghệ trong lĩnh vực thông tin tín hiệu. Cụ thể, sẽ lắp đặt thiết bị GPS trên các đầu máy, có thể tích hợp các hình ảnh tại các đường ngang, có người gác hay không có người gác… để có thể giám sát tập trung.

Có tiền sẽ giảm được tai nạn?

. Nguồn tiền ở đâu để ngành thực hiện nhiều giải pháp như vậy?

+ Ngành đã báo cáo để Bộ GTVT đề xuất chính phủ trình Quốc hội dành 7.000 tỉ đồng nguồn vốn trái phiếu chính phủ giai đoạn 2017-2020 để nâng cấp hạ tầng hiện có. Hiện Chính phủ đã báo cáo Quốc hội và đang chờ ý kiến.

Sau khi có vốn, ngành đường sắt sẽ cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Hà Nội-Vinh, đoạn Nha Trang-Sài Gòn. Bên cạnh đó, xây dựng 42 km hàng rào, đường gom để đóng các lối đi dân sinh… Ngành hy vọng với số tiền này sẽ giảm được tai nạn, tăng cường chất lượng dịch vụ cho người dân.

. Còn với tuyến đường sắt tốc độ cao thì sao, thưa ông?

+ Về tuyến đường sắt tốc độ cao, Bộ GTVT đã giao cho Ban quản lý dự án đường sắt xây dựng báo cáo Chính phủ cuối tháng này, dự kiến Chính phủ sẽ báo cáo Quốc hội trong năm sau. Theo đó, giai đoạn từ năm 2020 đến 2030, triển khai xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao (từ 160 km/giờ đến dưới 200 km/giờ), đường đôi khổ 1.435 mm; có thể đáp ứng khai thác tốc độ cao tốc 350 km/giờ trong tương lai; ưu tiên xây dựng trước những đoạn tuyến có nhu cầu vận tải lớn trên trục Bắc-Nam, huy động vốn xã hội hóa cho việc đầu tư phương tiện, nhà ga như tuyến Hà Nội-Vinh, Sài Gòn-Nha Trang.

. Xin cám ơn ông.

Infographic: “Ai còn tin vào đường sắt, ai còn dám đi tàu?”

“Phước bất trùng lai, họa vô đơn chí” – chỉ trong vòng 4 ngày, từ 24 – 27.5, ngành đường sắt Việt Nam đã phải đối...

Bấm xem >>