Làm 2 tuyến Metro trăm nghìn tỷ trong 5 năm: Hà Nội có vội được không?

Dự án tuyến Văn Cao - Hòa Lạc có tính khả thi cao về nguồn vốn nhưng hoàn thành dự án trong thời gian 5 năm sẽ rất khó.

Dự án tuyến Nhổn - ga Hà Nội dù mục tiêu đưa vào khai thác tháng 4/2021, nhưng đến nay vẫn chưa xong giải phóng mặt bằng một số ga trên cao, khiến phải điều chỉnh thu hẹp mặt bằng ga

UBND TP Hà Nội vừa đề xuất đầu tư nối dài tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội và tuyến mới dài 38,4km Văn Cao - Hòa Lạc với tổng mức đầu tư hơn 100 nghìn tỷ đồng, dự kiến hoàn thành trong khoảng 5 năm. Việc này có khả thi, nhất là khi các tuyến đường sắt đô thị trước đó đều kéo dài, có khi đến cả chục năm vẫn chưa khai thác được?

Đề xuất 5 năm làm xong hai tuyến

Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội cho biết, UBND TP Hà Nội vừa đề xuất Thủ tướng Chính phủ cho phép đầu tư dự án đường sắt đô thị Văn Cao - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc. Tuyến đường sắt này dài hơn 38km với 21 nhà ga (tăng 4 ga so với quy hoạch được phê duyệt).

Tuyến Metro này có điểm đầu từ đường Văn Cao giao với Hoàng Hoa Thám đi ngầm qua phố Liễu Giai - Nguyễn Chí Thanh - Trần Duy Hưng - Vành đai 3 - đi nổi từ đại lộ Thăng Long. Từ nút giao Hòa Lạc (Vành đai 4) đến cuối tuyến (xã Yên Bình, Thạch Thất) đi trên mặt đất gần 30km trên phần đất dải phân cách giữa của cao tốc quy hoạch Hòa Lạc - Hòa Bình. Đoàn tàu của tuyến là tàu điện 4 toa cho giai đoạn từ năm 2025 - 2040 và đoàn tàu 6 toa cho giai đoạn từ năm 2050 trở về sau. Tổng mức đầu tư dự kiến hơn 65.404 tỷ đồng.

Điểm khác biệt của dự án Văn Cao - Hòa Lạc so với các dự án đường sắt đô thị đang được triển khai tại Hà Nội và TP HCM là không phụ thuộc vào nguồn vốn vay ODA nước ngoài, mà chủ yếu nguồn vốn ngân sách của Hà Nội, được huy động từ nhiều nguồn khác nhau (tiết kiệm chi, cổ phần hóa, thoái vốn doanh nghiệp, đấu giá một số khu đất...).

Đáng chú ý, UBND TP Hà Nội cũng đề xuất triển khai thực hiện dự án ngay trong giai đoạn 2021 - 2025, đến cuối năm 2025 vận hành thử và bàn giao. Để đạt mục tiêu trên, dự án được đề xuất quản lý theo cách mới, áp dụng từ kinh nghiệm của Malaysia. Đó là chủ đầu tư lựa chọn một nhà thầu có kinh nghiệm và năng lực quản lý triển khai thực hiện dự án theo hình thức đối tác thực hiện dự án (PDP).

Đối tác PDP là đầu mối duy nhất chịu trách nhiệm và chịu toàn bộ rủi ro để thực hiện dự án, chịu trách nhiệm toàn diện trong việc tổ chức thực hiện dự án từ khi thiết kế đến khi hoàn thành dự án đưa vào khai thác. Đối tác PDP thực hiện chức năng nhiệm vụ như một tư vấn quản lý thực hiện dự án, đồng thời như một tổng thầu EPC.

Trước đó, UBND TP Hà Nội cũng đề xuất Thủ tướng cho phép triển khai dự án đầu tư gần 8,8km đường sắt đô thị nối với tuyến đường sắt Nhổn - ga Hà Nội đang được xây dựng, từ ga Hà Nội đến Hoàng Mai. Đoạn tuyến mới này cơ bản là đoạn kéo dài của tuyến Nhổn - ga Hà Nội, sử dụng chung hệ thống cơ điện, thông tin tín hiệu, khai thác hoạt động và vận hành, bảo dưỡng.

Tổng mức đầu tư dự án khoảng 40.577 tỷ đồng, từ nguồn vốn vay ODA và vốn đối ứng từ ngân sách TP Hà Nội (6.280 tỷ đồng). Nếu được Quốc hội thông qua chủ trương vào cuối năm nay, dự án hoàn thành thực hiện trong thời gian 6 năm, từ 2022 - 2027, khai thác từ tháng 1/2028.

Vẫn còn nhiều băn khoăn

Theo chuyên gia Nguyễn Ân, dự án tuyến Văn Cao - Hòa Lạc có tính khả thi cao về nguồn vốn bởi chủ yếu dùng nguồn vốn ngân sách của TP Hà Nội. Tuy vậy, việc hoàn thành dự án trong thời gian 5 năm sẽ rất khó.

“Các dự án đường sắt đô thị thí điểm tại Hà Nội và TP HCM đều kéo dài hơn chục năm, chậm trễ và đội vốn. Việc đặt mục tiêu hoàn thành dự án mới chỉ trong vài năm là rất tốt, song từ thực tế trên, cần phải đánh giá, rút ra kinh nghiệm cả góc độ quản lý đến giải phóng mặt bằng, sản xuất, thi công để không lặp lại ở dự án sau. Các dự án sau này chỉ nên nhập khẩu những thiết bị mà trong nước không sản xuất được, nhà thầu trong nước phải là nhà thầu chính thức, không thể làm thầu phụ như hiện nay. TS. Nguyễn Văn Ký, giảng viên Đại học GTVT”.

“Malaysia, Singapore triển khai dự án đường sắt đô thị bằng cách thuê hoàn toàn người nước ngoài thực hiện, còn ở nước ta, thực tế thực hiện các dự án cho thấy thường xuyên phát sinh khó khăn, vướng mắc dẫn đến chậm tiến độ, chưa kể cách thức phối hợp, giải quyết công việc dễ bị gò bó”, ông Ân nói.

Liên quan kỹ thuật, theo ông Ân, việc thiết kế tuyến đường tàu đi trên mặt đất gần 30km đoạn dải phân cách giữa của đường bộ cao tốc là bất hợp lý.

“Dải phân cách của các tuyến đường bộ cao tốc cứ mỗi khoảng cách nhất định có điểm mở để cho xe đi ngược chiều phục vụ cứu hộ, cứu nạn hoặc giải quyết ùn tắc giao thông. Nếu tuyến Văn Cao - Hòa Lạc có tới gần 30km đi liên tục giữa đường cao tốc sẽ phải xử lý vấn đề trên thế nào, chưa kể việc hành khách phải đi bộ qua cao tốc để đến ga ở giữa đường? Thực tế, chưa có nước nào có tuyến đường sắt như vậy”, ông Ân phân tích.

Đối với tuyến Nhổn - ga Hà Nội kéo dài, chuyên gia này cho rằng, nếu chỉ mất 6 năm để hoàn thành là “lạc quan quá mức”.

“Vốn vay ODA thực hiện dự án từ phía EU rất ít, mà chủ yếu từ Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB). Các dự án vốn vay ODA thường phụ thuộc nhà tài trợ, nếu ADB tài trợ chính thì liệu có chấp nhận tiêu chuẩn kỹ thuật EU như tuyến Nhổn - ga Hà Nội không? Vì thế, UBND TP Hà Nội cần làm rõ ngay từ khâu đàm phán. Mặt khác, nếu xây bãi đỗ tàu ở Yên Sở thì phải tính toán kỹ phương án chống ngập nước cho bãi đỗ và toàn tuyến, vì nhà ga đào hở”, ông Ân nêu vấn đề.

GS. Từ Sỹ Sùa, giảng viên Đại học GTVT cũng cho rằng, hiện Hà Nội mới chỉ đang triển khai 3 tuyến đường sắt đô thị nhưng đều thất bại so với kế hoạch đề ra, trong khi chưa có tổng kết, đánh giá thực tiễn. Việc chưa có tuyến nào hoàn thành, khai thác để đánh giá hiệu quả đầu tư mà đã xây dựng thêm tuyến khác sẽ khiến dư luận lo ngại về việc lãng phí nguồn lực.

“Tôi cho rằng, cần dựa vào thực tiễn để quyết định thời gian đầu tư, phương án đầu tư các tuyến mới”, ông Sùa nói.