Cơ trưởng Airbus kể chuyện hy hữu… hạ cánh giữa QL1

Gần 40 năm gắn bó với nghề bay, kỷ niệm nhớ nhất với cơ trưởng “già gân” bậc nhất Vietnam Airlines Nguyễn Thái Trung là lần máy bay… hết xăng.

Cơ trưởng Nguyễn Thái Trung với vai trò Phó tổng giám đốc Vietnam Airlines và ông Carlos Alcántara, đại diện Tập đoàn Airbus tại lễ bàn giao chiếc A321neo đầu tiên tại Hamburg (Đức)

CSGT đường bộ “tuýt còi” cả máy bay

Gần 40 năm gắn bó với nghề bay, kỷ niệm mà ông nhớ nhất là gì?

Mỗi chuyến đi, mỗi lần học chuyển loại, mỗi khi nhận dòng máy bay mới đều có những kỷ niệm, tuy nhiên đáng nhớ nhất với tôi lại là “chuyến bay nhớ đời” từ những ngày đầu gắn bó với hàng không.

Khoảng những năm 1982 - 1983 khi vừa đi học về, thầy dạy lái của tôi gọi đi bay từ Tân Sơn Nhất đi Mộc Châu. Đó là một chiếc máy bay AN 2 (loại “máy bay XHCN” 2 tầng cánh, một động cơ). Dự kiến, ban đầu chúng tôi sẽ đi ra đến Đà Nẵng thì tiếp dầu.

Lúc đó, máy bay bắt sóng bằng sóng đài phát thanh nên nhiều lúc mất sóng là phi công không biết mình đang ở đâu luôn. Hôm đó, trời gió nhiều, nên máy bay bị “thổi” ra đến tận Quảng Bình. Đang bay thì hết xăng, đành phải hạ cánh xuống QL1. Vừa hạ được cánh, chúng tôi bất ngờ bị 2 đồng chí CSGT bắt giữ.

2 đồng chí này sau đó kể lại thấy máy bay trên trời, bay khá thấp, một trong 2 người mới tuýt còi đùa. Dè đâu vừa tuýt còi một lúc lại thấy máy bay… đậu ngay trước mặt.

Máy bay lại có thể hạ cánh được giữa quốc lộ, nghe có vẻ khó tin, cảm giác lúc đó của ông là gì?

Đúng là hơi khó tin nhưng là chuyện thật. Lúc đó, Quảng Bình vừa bị một cơn bão đi qua, không thể thông tin liên lạc được. Thời đó, chỉ có rất ít cơ quan (Bộ Quốc phòng, TCT Xăng dầu VN…) mới có thể nối qua tổng đài gọi. Chúng tôi không còn cách nào khác vì máy bay sắp hết xăng, phải tìm một chỗ đủ rộng để hạ cánh xuống.

Các đồng chí công an lúc đó tự nhiên thấy một chiếc máy bay hết xăng giữa quốc lộ tưởng biệt kích trốn nên nhốt riêng mỗi người một phòng để phỏng vấn, kiểm tra. Sau khi khai rõ tên cơ quan đơn vị, mới được “minh oan”. Cùng lúc đó, đội AN 2 ở nhà thấy mất liên lạc tận 2 ngày và quyết định làm lễ truy điệu.

Bố tôi lúc đó nhất quyết không tin con trai mình đã hy sinh. Do công tác tại TCT Xăng dầu VN, có điều kiện thông tin tới rất nhiều chi nhánh trên cả nước nên ông đã liên lạc và biết tin có một tàu bay AN2 hạ cánh trên QL1 và biết con mình còn sống.

Nghe có vẻ như việc lái máy bay ngày xưa “thô sơ” hơn chúng tôi có thể tưởng tượng?

Đúng là như thế. Thời còn bay “máy bay XHCN”, đến bản đồ bay cũng không có. Chúng tôi thường phải ra hiệu sách mua bản đồ và dùng ê ke, thước kẻ để kẻ đường, hướng trên bản đồ. Một tổ lái lúc đó gồm 5 người: Lái trưởng, lái phụ, dẫn đường, cơ giới và thông tin. Trong đó, duy nhất lái trưởng là có thể lái máy bay. Lái phụ bây giờ có thể tự mình lái máy bay từ đầu đến cuối, chỉ có điều ít giờ bay hơn cơ trưởng và không được đưa ra quyết định trong những thời điểm quan trọng. Tuy nhiên, thời đó, lái phụ chỉ đơn thuần chịu trách nhiệm gọi điện và kết nối thông tin liên lạc, trong đó có cả việc… báo cơm cho phi hành đoàn.

Đồng chí dẫn đường chịu trách nhiệm chỉ đường, lái trưởng chỉ biết lái. Dẫn đường bảo rẽ là rẽ, bảo lên là lên, bảo xuống là xuống. Đồng chí phụ trách cơ giới phụ trách những công việc kiểu như thả càng, nạp dầu… Và cuối cùng là cán bộ thông tin chỉ đơn thuần ngồi gõ liên lạc.

Thầy “Trung mực” khó tính

Đến với nghề bay từ rất sớm. Là một trong những cơ trưởng đầu tiên của Vietnam Airlines, hẳn ông là “con nhà nòi”?

Ngược lại là đằng khác. Trước tôi, gia đình tôi không có ai làm trong ngành hàng không. Việc đến với nghề của tôi rất tình cờ, như một chữ “duyên” thôi. Hồi đó, tôi còn đang học cấp 3 tại trường PTTH Lê Quý Đôn (Hà Nội) thì có đoàn về tuyển phi công. Trước đó, tôi cũng chưa có khái niệm gì về công việc này. Việc tham gia thi tuyển cũng đơn thuần chỉ là “thử cho biết”, không ngờ, tôi lại là người duy nhất trúng tuyển.

Sau này có em gái ruột của tôi cũng trở thành một trong những tiếp viên đầu tiên của Vietnam Airlines. Con gái đầu của tôi giờ cũng “theo nghiệp bố” làm tiếp viên hàng không.

Tại Vietnam Airlines, ông được biết đến là một trong những cơ trưởng kỳ cựu nhất “chuyên trị” dòng máy bay Airbus. Khi hỏi về ông, nhiều phi công nói ngay: “Thầy Trung mực khó tính” ai ở đoàn bay chẳng biết. Ông nói gì về nhận xét này?

Tôi được đào tạo cơ bản tại CHDC Đức (cũ), khi về nước, ban đầu chuyên lái dòng máy bay AN2, YAK 40 - là loại máy bay do Liên Xô sản xuất.

Từ những năm 1990, với tầm nhìn lãnh đạo của ngành hàng không chuẩn bị cho việc dỡ bỏ cấm vận, tôi và 7 phi công khác lần đầu tiên được cử đi học lái máy bay phương Tây (Bỉ và Thụy Sĩ) để dần thay thế dòng máy bay phương Đông. Sau này, tôi cũng là 1 trong 3 phi công đầu tiên (cùng với các cơ trưởng Nguyễn Hồng Lĩnh, Nguyễn Nam Liên) được Air France phê chuẩn vào năm 1994 với dòng máy bay Airbus A320 và gắn bó với dòng máy bay này từ lúc đó.

Trong 40 năm gắn bó với Vietnam Airlines, tôi luôn được vinh dự tham gia đón những chiếc máy bay Airbus đầu tiên về với đội bay của hãng. Đó là chiếc Airbus A320 đầu tiên của Vietnam Airlines (năm 1996), A321 đầu tiên (năm 2004), chiếc A330 (năm 2005) chiếc A350-900 (năm 2015) và vừa rồi chiếc A321neo.

Về chuyện anh em gọi mình là “thầy Trung mực khó tính” đơn giản là vì da mình đen và khó tính thật, nhất là khi giảng dạy (cơ trưởng Nguyễn Thái Trung bật cười).

Gắn bó với nghề bay từ lâu, nhưng đến năm 1996 tôi mới thực sự trở thành một giáo viên bay (ông Trung là 1 trong 3 giáo viên Airbus đầu tiên của Việt Nam - PV). Thời điểm đó cũng là lúc ngành hàng không dân dụng có bước chuyển mang tính bước ngoặt từ dòng máy bay XHCN trước đây sang dòng máy bay tư bản chủ nghĩa (sau khi Mỹ dỡ bỏ lệnh cấm vận). Những học viên của tôi lúc đó không chỉ là những bạn trẻ mới vào nghề mà còn là bạn đồng ngũ, thậm chí cả thủ trưởng cũ - những phi công từ quân đội chuyển sang.

Cảm ơn ông!

Thực hư hình ảnh ”máy bay nằm giữa đường tại Nội Bài”

Tấm ảnh máy bay mang biểu tượng hãng hàng không Vietnam Airlines dường như đang nằm ngang đường chặn phía trước một loạt...

Bấm xem >>