F1: Nghệ thuật điều khiển xe đua

Trong giới thể thao, một tay lái F1 phải làm việc ở một trong những môi trường khó khăn, nguy hiểm và khắc nghiệt nhất.

Ngồi gần 2 giờ liên tục trong buồng lái chiếc xe F1 dưới nhiệt độ có thể lên đến 50 độ C, chạy ở tốc độ cao nhất trên những đoạn đường thẳng đến hơn 300km/giờ trong khi tất cả những gì họ nhìn thấy xung quanh chỉ là đỉnh của những chiếc bánh xe, 1 phần cánh gió sau và khoảng vài chục mét đường trước mặt, phải thao tác chuyển số khoảng từ trên 2000-4000lần (tùy thuộc vào thực tế từng chặng đua cụ thể)…

Nhưng một khi đã quen đường đua, họ có thể thực hiện mỗi vòng chạy (có chiều dài trong khoảng từ 4km đến gần 6km) với mức chênh lệch thời gian chỉ 0.2 giây/vòng… Làm thế nào để có thể kiểm soát xe đua với rất nhiều biến cố có thể xảy ra trong một vòng mà vẫn đảm bảo được con số 0.2 giây kia?

Trước tiên, hãy nói về điều kiện cần và những gì phải đối mặt để có thể lái được xe F1. Một thể trạng cùng sức chịu đựng vào loại vô địch để đối phó với sự thay đổi tức thời của lực G (người bình thường ngồi vào xe đua có thể bất tỉnh ngay khi xe phanh gấp từ 300km/h về 0). Một thần kinh thép để liên tục trao đổi với kỹ sư đường đua trong khi vẫn phải tìm cách vượt đối thủ và xử lý những tình huống có thể xảy ra trên đường đua, nhịp tim có thể sẽ lên đến mức 190 nhịp/phút ở mỗi cú vượt.

Và tất nhiên, một đôi chân nhạy cảm để điều khiển các bàn đạp ga và phanh…Ngoài những nhân tố ấy, bạn phải luôn chuẩn bị tâm lí cho những tai nạn đến bất ngờ trên đường đua. Chưa hết, xe sẽ rất xóc khi vào hoặc thoát cua do phải chạy qua gờ giảm tốc(kerb), tay đua phải chịu những rung động mạnh này bởi chúng hầu như không bị triệt tiêu do hệ thống treo (giảm xóc) của xe F1 rất cứng và chúng gần như không hấp thu toàn bộ lực tác động khi chạy qua kerb.

Hậu quả là các tay lái F1 rất hay bị đau lưng hoặc gặp các vấn đề liên quan đến cột sống khi họ đến tuổi trung niên. Tuy nhiên, khi bước vào một cuộc đọ sức mà mọi đối thủ đều có những nền tảng thể chất như nhau, thì thứ duy nhất bạn cần phải có ngoài một chiếc xe mạnh mẽ đó là cách kiểm soát chúng!

Những sự kiện đầu tiên của mỗi cuộc đua sẽ là 3 buổi chạy thử, tuy nhiên chạy thử ở đây là việc đưa xe ra đường đua để thu thập các dữ liệu như lốp, gói thông số khí động học… chứ không hoàn toàn mang ý nghĩa là các tay lái sẽ làm quen với đường đua. Bởi họ đã làm điều đấy từ trước đó bằng việc tập luyện với thiết bị giả lập, họ ngồi vào mô hình và chạy thử trước một màn hình lớn, gần giống như chúng ta chơi…game. Thiết bị có thể giả lập hầu hết mọi thông số đường đua trừ lực G.

Massa đang luyện tập với thiết bị giả lập khi còn ở Ferrari

Qua thiết bị này, các tay đua có thể xác định được vệt đường lý tưởng nhất của mỗi đường đua. Cụ thể, họ phải điều khiển xe chạy qua “đỉnh” của những khúc cua, bởi đó chính là cung đường ngắn nhất (sẽ tiết kiệm được thời gian) và phù hợp nhất để tăng ga sau khi thoát cua.

Cùng phân tích cách các tay lái xử lý đối với khúc cua số 1 tại trường đua Interlagos. Vệt đường lý tưởng có thể được phát hiện bằng 3 đặc điểm sau:1. Khi quá trình phanh kết thúc ở đâu, đó chính là điểm cần phải đánh lái ngay.2. Cách xác định “đỉnh” của khúc cua: Đó là nơi mà chiếc xe sẽ đạt vận tốc chậm nhất trong toàn bộ quá trình vào cua, hay nói cách khác-khoảng cách giữa chiếc xe và đỉnh khúc cua là nhỏ nhất tại điểm này.

3. Điểm thoát cua sẽ là nơi chiếc xe quay trở lại đoạn đường thẳng để có thể tăng tốc, đó là phần có tốc độ lớn nhất của khúc cua.

Mọi đường đua đều rất rộng rãi, nhưng các tay đua F1 không bao giờ điều khiển xe như cách chúng ta đi trên đường phố, nghĩa là có thể đi ở bất cứ khoảng trống nào trên đường. Mà họ luôn chạy xe theo một vệt đường cố định, trừ khi phải đọ sức với đối thủ trong trường hợp bắt buộc phải thay đổi làn đường.

Ngoài ra, khi vào cua các tay lái phải cố gắng tận dụng mặt đường nhiều nhất có thể, bao gồm cả việc chạy đè lên kerb nếu cần. Vào cua là một quá trình rất phức tạp, đòi hỏi nhiều kỹ thuật với những thao tác chính xác, nhịp nhàng giữa các chân và vô lăng. Khi vào cua các xe F1 thường rơi vào một trong 3 trạng thái:Văng đầu(understeer), văng đuôi(oversteer) hoặc cân bằng. Tất nhiên cân bằng là điều kiện lý tưởng hơn cả, nhưng hiếm khi xe đua đạt được điều này và nếu có, nó gần như không bao giờ được duy trì liên tục suốt cả chặng đua. Cùng đi sâu vào hai hiện tượng phổ biến nhất là văng đầu và văng đuôi cũng như cách các tay lái xử lý tình huống:

- Văng đầu: Khi xe tiếp cận khúc cua, tay lái đạp phanh và sau đó xoay vô lăng. Độ bám đường ở các lốp trước sẽ giảm và chiếc xe bắt đầu trượt theo hướng lao ra ngoài khúc cua. Để giải quyết tình trạng này theo logic, ta cần bổ sung độ bám đường đang bị thiếu ở phần mũi xe. Muốn đạt được điều này, tay đua chỉ cần giảm bớt ga và đạp phanh mạnh hơn nhằm cung cấp thêm lực nén về phía trước, qua đó khiến đầu xe “dính chặt” lại mặt đường trước khi chiếc xe bị trượt đi thêm. Hay nói cách khác, đây chính là kỹ thuật “dồn” trọng lượng lên mũi xe để đối phó với hiện tượng văng đầu mà Michael Schumacher là người sáng tạo ra.

- Văng đuôi: Ngược lại với văng đầu, nó xảy ra khi hai bánh trước quá bám đường trong khi hai bánh sau lại mất lực kéo. Hiện tượng này có thể xuất hiện khi phanh của xe bị lệch, lốp quá mòn hoặc vị trí các cánh gió của xe không chính xác(ví dụ như sau khi va chạm, một phần cánh trước bị hư hỏng nhưng chưa đến mức cần phải thay ngay và tay lái sẽ cố chạy tiếp).

Văng đuôi có thể sẽ khiến chiếc xe bị quay tròn không kiểm soát. Muốn xử lý, các tay đua cần đánh vô lăng theo hướng mà đuôi xe bị văng, và sẽ phải nhấn thêm ga một chút. Bằng cảm giác và một phần là kỹ năng họ sẽ biết đánh lái và nhấn thêm ga bao nhiêu thì đủ để giữ xe cân bằng trở lại.

Trong trường hợp bị văng đuôi, tay đua sẽ đánh lái theo hướng đuôi xe bị văng.

Trên đây là những vấn đề thông thường hay xảy ra trong lúc vào cua, nhưng còn khá nhiều chi tiết liên quan đến câu chuyện này. Cụ thể, việc xác định điểm phanh chính xác rất quan trọng. Các tay lái có thể xác định điểm này bằng cách chú ý đến…những tấm biến quảng cáo trước các khúc cua, hoặc kerb …và cố gắng phanh càng muộn càng tốt.

Mỗi người có thể chọn cho mình một điểm như vậy. Tuy nhiên do sự thay đổi khối lượng của bình xăng và độ mòn của lốp khiến cho điểm phanh cũng luôn thay đổi theo. Dù ở mỗi khúc cua đều có các bảng báo hiệu được đặt trước đó khoảng 50-300 mét nhưng thường thì các tay đua ít chú ý đến chúng.

Những công cụ giúp người lái tương tác với chiếc xe cũng rất khác biệt. Một số tay đua thích bàn đạp phanh nặng, số khác như Alonso thì lại thích bàn đạp được thiết kế nhẹ, điều đó tùy vào phong cách lái từng người. Ví dụ: những ai muốn thấy cảm giác rõ ràng nhất khi khóa bánh xe lúc vào cua, họ sẽ chọn một bàn đạp phanh thật nặng. Lực của mỗi cú đạp phanh có thể lên đến 200kg. Vô lăng cũng như vậy, có thể tùy chỉnh độ nặng nhẹ nhưng không được quá nhẹ, bởi các tay đua cần cảm nhận được phản hồi từ dưới mặt đường lên các bánh xe. Cảm nhận này sẽ giúp họ phát hiện ra bánh xe nào đang bị mòn trong khi đua…

Đó là những bí quyết cơ bản nhất trong một tổng thể các kỹ năng vô cùng phức tạp mà mỗi tay đua cần phải có. Ngoài ra còn một số thao tác khác mà tay lái sẽ cần dùng đến tùy theo từng hoàn cảnh hoặc dưới sự chỉ đạo của kỹ sư đường đua. Có thể kể đến là điều chỉnh mức tiêu thụ nhiên liệu của xe để kiểm soát tốc độ trong những thời điểm cần thiết, hay tự phân bổ lực phanh giữa cầu trước và cầu sau tại một số khúc cua (qua camera onboard lắp trên đầu tay đua, khác giả truyền hình có thể thấy họ rất hay đưa tay trái sâu xuống dưới buồng lái để thực hiên một thao tác, đó chính là lúc họ chia lực phanh). 

Ở những mùa giải gần đây, lốp xe không còn bền được như trước nên các tay lái chỉ có thể chạy hết tốc độ vào ngày đua phân hạng. Trong cuộc đua F1 chính thức, họ làm thế vào một số thời điểm nhất định bởi ưu tiên hàng đầu là…bảo vệ lốp. Mỗi tay đua có những thủ thuật nhỏ khác nhau, họ tự trau dồi từng ngày hoặc học hỏi từ những đồng nghiệp. Nhưng có một điều chắc chắn-nếu tất cả nằm trong tầm kiểm soát, thì họ sẽ không bao giờ chạy nhanh hết mức có thể!