Giá vàng
Tin mới
Lịch vạn niên
F1, cuộc chiến Mercedes - Ferrari 2017: Những cú đấm vào mạng sườn
(Tin đua xe công thức 1 - Tin F1) Ngoài sự cạnh tranh trên đường đua, cuộc chiến Mercedes - Ferrari còn diễn ra ở hậu trường, nơi những ý kiến của từng đội đua kiến nghị lên Ủ ban kỹ thuật của FIA nhằm hạn chế sức mạnh của đối thủ.
Ngay khi mùa giải chuẩn bị khởi tranh, Ferrari đã kiến nghị lên FIA về vấn đề: “Có được phép sử dụng hệ thống treo trước có thể điều khiển bằng thủy lực hay không”. Đương nhiên câu trả lới của FIA chắc chắn là KHÔNG. Tại sao đội đua nước Ý lại hỏi như vậy.
Mercedes phải thay đổi thiết kế hệ thống treo trước khi bắt đầu mùa giải
Từ năm 2014 đến nay, Mercedes luôn là đội đua đi tiên phong không chỉ trong việc đem đến thế hệ động cơ hiệu quả nhất, họ còn dẫn đầu trong thiết kế tổng thể chiếc xe. Khí động học là một trong những thế mạnh của họ, nó tạo thêm khoảng cách với tất cả đối thủ trên đường đua.
Vấn đề trong F1 luôn là làm sao có thể tạo được lực downforce lớn nhất khi xe vào cua ở tốc độ thấp. Với lực nén lớn, chiếc xe sẽ có độ bám đường cao hơn, cân bằng hơn với gia tốc lớn hơn, không bị trượt cua, thoát cua với vận tốc lớn. Nhưng khi vào cua, do tốc độ thấp, cao độ của cánh gió trước và phần đầu sàn xe sẽ cao hơn, dẫn đến việc luồng khí động thay đổi và giảm downforce.
Đội đua Đức đã thiết kế ra hệ thống treo trước thủy lực có thể điều khiển và vận hành được. Nó cho phép khi vào cua ở vận tốc thấp, phần cánh gió trước và sàn xe vẫn nằm ở cao độ thấp như bình thường khi vào cua thông qua van điều khiển hệ thống treo. Nhờ vậy, toàn bộ dòng chảy khí động học tạo ra lực nén gần như không đổi dù ở bất kỳ tốc độ nào.
Cài đặt xe luôn là một vấn đề của Mercedes trước mỗi chặng đua
Vì sao việc cấm này lại ảnh hưởng nhiều đến Mercedes?
Bản chất khí động học của chiếc W08 là có cao độ sàn xe thấp, phần đầu sàn xe càng sát mặt đất thì hiệu quả downforce càng tốt. Mặt khác nó có chiều dài cơ sở lớn hơn chiếc SF70-H của Ferrari, nên việc xoay sở khi vào cua khó hơn đối thủ.
Khi phải thay đổi triết lý thiết kế do bị cấm, các kỹ sư của “Mũi tên bạc” phải sử dụng nhiều vật liệu dằn cân bằng (ballast balance) để thay đổi khả năng giữ cân bằng của chiếc xe qua từng chặng đua cụ thể. Điều này dẫn đến việc, theo các chuyên gia đánh giá, trong 4 chặng đua đầu tiên chiếc xe của Mercedes có trọng lượng nặng hơn so với đối thủ.
Thêm nữa là nó làm cho chiếc xe không có sự linh hoạt khi thay đổi đường đua, khi gói khí động học rất tốt cho phần cánh gió đầu xe lại có thể rất kém ở phần sau xe và khuếch tán hoặc ngược lại. Gần như Mercedes không thể có được gói cài đặt khí động học tối ưu cho tổng thể chiếc xe. Dẫn đến việc khi áp dụng với những bộ lốp xe của năm 2017.
Họ không thể gia nhiệt cho lốp trước và sau có hiệu quả tương đương. Điều đó lý giải tại sao đến thời điểm 1/2 mùa giải trôi qua, chiếc W08 luôn chỉ thực sự mạnh trên 1 loại lốp cụ thể cho 1 chặng đua, còn với loại lốp còn lại (bắt buộc phải sử dụng), hiệu suất chiếc xe luôn chỉ ở mức độ chấp nhận được. Đặc biệt là khi so sánh với SF70-H – luôn linh hoạt với các loại lốp.
Rõ ràng hạn chế này đã ảnh hưởng tiêu cực đến Mercedes ở một số chặng đua. Nhưng nếu có một chặng đua nào mà đặc tính kỹ thuật của đường đua hợp với thiết kế chiếc xe của họ, gói thiết kế khí động học từ cánh gió trước đến sàn xe và cánh gió sau, khuếch tán sau hoàn toàn tương thích – khi đó chiếc W08 là không có đối thủ trên đường đua.
Thách thức được đặt ra khi Ferrari phải thay đổi thiết kế sàn xe
Đội đua nước Đức gặp khó, nhưng đối thủ đến từ nước Ý cũng chẳng dễ thở chút nào. Theo kiến nghị từ các đội đua khác, trước chặng đua ở Red Bull Ring – Áo. FIA yêu cầu Ferrari làm cứng phần đầu sàn xe phía trước.
Chiếc SF70-H có chiều dài cơ sở ngắn hơn đối thủ, nên chiều dài cơ sở của hai trục bánh trước sau nhỏ hơn, giúp cho các kỹ sư thiết kế định hướng dòng khí động chảy qua thân xe hiệu quả nhất. Mặt khác, việc kết hợp với ballast balance sẽ rất linh hoạt trong việc thay đổi đặc tính đường đua với các loại lốp khác nhau.
Nhưng với thiết kế này, chiếc xe lại có đặc tính sàn xe sau cao hơn so với Mercedes. Nó có thiết kế tương tự kiểu của Red Bull, phần đầu xe và sàn xe thấp hơn, phần sau xe và khuếch tán cao hơn (triết lý thiết kế này rất phù hợp với phong cách lái xe của Sebastian Vettel – có lẽ ảnh hưởng từ việc tay đua này có nhiều năm gắn bó với đội đua nước Áo).
Thiết kế sàn xe dốc cao về phía sau giúp cho khi nó vận hành ở tốc độ cao, đầu sàn xe càng sát mặt đất sẽ càng nhiều lực đẩy được tạo ra bởi hiệu quả khí động học. Ferrari đã thiết kế phần đầu sàn xe mềm hơn, cho phép khi chiếc xe chịu tác động của lực phanh giảm tốc, mép đầu sàn xe sẽ uốn cong xuống, trong khi đó khuếch tán sau so với mặt đường vẫn cao, làm tăng dòng chảy khí động và lực downforce. Điều này giúp chiếc xe vẫn giữ được sự ổn định và cân bằng tại các góc cua tốc thấp và vừa.
Trong quá khứ, Red Bull từng được cho là đã thiết kế cánh gió trước linh hoạt, có thể uốn cong và bám sát mặt đường, nhưng họ vẫn vượt qua các bài test của FIA. Với phán quyết từ Ủy ban kỹ thuật, rõ ràng Ferrari đã bị ảnh hưởng không nhỏ. Phần mũi sàn xe của chiếc SF70-H đã được “cứng hóa” từ chặng Áo.
Vì nhược điểm của thiết kế sàn xe có độ dốc cao về phía sau xe, là khi chạy ở tốc độ thấp, rất khó định hướng luồng khí động chảy vào khuếch tán sau, làm giảm lực downforce do mất cân bằng không khí chuyển tiếp dẫn đến hiện tượng văng/trượt phần đuôi xe khi vào cua. Để giữ được xe không bị mất lái ở nhưng tình huống như vậy thì tay đua phải điều khiển lốp xe phía trước hơi có xu hướng trượt trước khi vào cua để lấy sự cân bằng, nó sẽ làm lốp trước phải chịu áp lực nhiều hơn.
Ferrari gánh chịu hậu quả ở chặng Anh khi lốp trước bị phá hủy
Đến chặng British GP, Ferrari đã phải trả giá. Việc làm cứng đầu sàn xe đã làm giảm hiệu suất khí động học. Đặc tính kỹ thuật đường đua Silverstone, với những góc cua tốc độ cao, sự mất cân bằng của gói khí động học đã làm bộ lốp trước phải chịu áp lực nặng nề tăng dần qua những vòng đua. Để rồi cả hai tay đua của họ không những không thể duy trì tốc độ và vị trí mà còn là việc bộ lốp không thể chịu đựng được đến khi hoàn thành chặng đua.
Cả Vettel và Raikkonen đều phải có lần pit-stop ngoài ý muốn vì tình trạng ‘ăn lốp’ trước. Nhưng có một thực tế, tại Anh, W08 của Mercedes là quá mạnh mẽ, nên sự cố lốp này như là một áp lực cộng thêm để đội ngũ kỹ thuật của Ferrari tìm mọi biện pháp tối ưu nhất nhằm đối phó với với yêu cầu của Ủy ban kỹ thuật cũng như tăng hiệu suất chiếc xe để tiếp tục cạnh tranh.
Cuộc chiến Mercedes và Ferrari sẽ tiếp tục cả trên đường đua và trong paddock
Có thể nói, điểm đặc biệt của mùa giải 2017 đến nay chính là một cuộc cạnh tranh hấp dẫn giữa Mercedes và Ferrari. Ngoài sự cạnh tranh về kỹ thuật, đó còn là sự cạnh tranh bên ngoài đường đua. Khi mà Mercedes theo cái cách Red Bull đã từng, để nghi ngờ một biện pháp ‘đốt dầu’ của Ferrari, như một cách để trả đũa việc đội đua này ‘thắc mắc’ về hệ thống treo của họ.
Điểm chính, xuất phát từ 2 hướng thiết kế khác nhau nên giữa hai đội đua có rất ít điểm chung để so sánh. Vẫn chưa có một chặng đua nào diễn ra sự cạnh tranh trực tiếp trên đường đua, bởi mùa giải đang đi theo xu hướng đường đua này/hoặc kia phù hợp với Mercedes/hay Ferrari hơn.
Cuối cùng, cả hai đội đua này sẽ làm tất cả những gì mà quy chuẩn không cấm để vượt lên đối thủ. Có thể cuộc chiến sẽ vẫn tiếp diễn ở cả trong và ngoài đường đua. Nhưng tất cả sẽ hứa hẹn giai đoạn 2 của mùa giải vẫn là màn “so găng” giữa Mercedes và Ferrari để tìm ra ngôi vương của năm 2017. Hẹn gặp lại ở Spa-Francorchamps/Bỉ vào cuối tháng 8 này.
Lý do nào khiến Mercedes ‘độc bá’ 3 mùa qua phải đối diện với thách thức lớn.
