Mỗi năm các cảng biển Việt Nam thất thu 1 tỷ USD phí bốc dỡ container

Do một số loại giá dịch vụ cảng biển của Việt Nam thấp hơn các biển trong khu vực, đặc biệt phí bốc, dỡ container, số tiền này đa số rơi vào túi các hãng tàu nước ngoài đang chiếm thị phần tới 99% sản lượng chuyên chở container xuất nhập khẩu của Việt Nam.

Hiện 99% thị phần vận tải container xuất nhập khẩu của Việt Nam rơi vào tay hãng tàu nước ngoài. Ảnh minh hoạ: Phạm Thanh.

Để thay đổi thực tế một số loại giá dịch vụ cảng biển Việt Nam đang thấp hơn các cảng biển trong khu vực (thấp hơn cả giá dịch vụ tại cảng biển của Campuchia), Bộ GTVT đang xây dựng Dự thảo thông tư sửa đổi Thông tư 54/2018 về khung giá dịch vụ cảng biển tại Việt Nam.

Góp ý cho dự thảo, Tổng Giám đốc Cảng Hải Phòng Nguyễn Tường Anh cho biết, hiện giá dịch vụ bốc, dỡ container tại cảng biển Việt Nam quá thấp so với các cảng trong khu vực. Do đó, các cảng biển đề xuất tăng giá bốc, dỡ container thêm 10% từ năm 2021, sau đó mỗi năm tăng thêm 10% tới năm 2023.

Ông Phạm Quốc Long, Chi hội phó Chi hội chủ tàu Container Việt Nam (Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam - VSA) cho rằng, giá bốc, dỡ container tại cảng biển nếu tăng cũng không làm tăng chi phí logistic và chỉ số giá tiêu dùng của Việt Nam. Vì thực tế một số loại phí chủ tàu đã thu của chủ hàng cao hơn số tiền phải trả cho cảng.

Vị này dẫn chứng, hiện mỗi container xuất nhập khẩu chủ tàu thu của chủ hàng trên 120 USD chi phí bốc, dỡ tại cảng, nhưng chỉ phải trả cho cảng của Việt Nam từ 40-50 USD/container (tuỳ cảng); chủ tàu hưởng lợi từ 55-80 USD/container. Trong khi 99% thị phần hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam hiện rơi vào tay các hãng tàu nước ngoài, nên mỗi năm các cảng biển Việt Nam chịu thiệt khoảng 1 tỷ USD.

Với chi phí bốc, dỡ container nội địa, theo ông Long, hiện cũng thấp nên cần tăng để hỗ trợ các cảng. Đi kèm với đó là chế tài giám sát để tránh các hãng tàu nội địa cạnh tranh không lành mạnh, giảm giá cước vận tải dưới giá thành.

Tổng Thư ký VSA Bùi Văn Trung cho rằng, do giá dịch vụ cảng, đặc biệt là giá bốc, xếp container quá thấp, nên với các cảng lớn như Cái Mép – Thị Vải dù hoạt động vượt công suất bức tranh tài chính vẫn không mấy khả quan. Do đó, dù tăng giá dịch vụ cảng có thể hãng tàu sẽ bị ảnh hưởng, nhưng cần thiết phải tăng để đảm bảo chi phí cho cảng, thu hút đầu tư vào cảng.

“Hiện hầu hết các hãng tàu Việt Nam đều làm cảng biển, nên chi phí bù trừ nhau. Xuất phát từ lợi ích chung, chúng tôi thấy việc tăng giá dịch vụ cảng là hợp lý, theo hướng tiệm cận với các cảng trong khu vực. Chúng tôi luôn ủng hộ giảm giá, nhưng giảm để cùng kéo nhau xuống đáy thì không nên. Giờ nâng giá dịch vụ cảng là để cùng tồn tại”, ông Trung nói.

Theo đại diện VSA, trong bối cảnh dịch COVID-19 vừa qua, các cảng biển thế giới đều giảm sản lượng hàng hoá, riêng tại Việt Nam vẫn tăng, các hãng tàu nước ngoài vẫn có lợi nhuận tốt từ Việt Nam. Ông Trung chỉ góp ý giảm giá dịch vụ hoa tiêu, tàu lai để hỗ trợ doanh nghiệp.

Về phía chủ hàng, Tổng thư ký Hiệp hội chủ hàng (VNSC) Phan Thông cũng ủng hộ về nguyên tắc cần tăng 1 số giá dịch vụ cảng biển. Tuy vậy, cần kiểm soát tốt hơn các chi phí sau cảng để không tăng giá, không làm tăng tổng chi phí logistic của doanh nghiệp sản xuất, đảm bảo cạnh tranh. Theo ông Thông, chỉ nên tăng các loại giá dịch vụ này sau năm 2021, để hỗ trợ doanh nghiệp sản xuất bị ảnh hưởng bởi dịch COVID-19.

Thứ trưởng GTVT Nguyễn Văn Công cho biết, việc tăng một số giá dịch vụ cảng biển lần này về cơ bản là lấy lại một phần tiền cho các doanh nghiệp Việt Nam, mà lâu nay các hãng tàu nước ngoài hưởng lợi. Do đó, tăng giá những dịch vụ này sẽ không làm tăng giá chi phí logistic, cũng không tác động lên chỉ số giá tiêu dùng trong nước. Tuy vậy, theo ông Công, các cảng biển cần cải thiện dịch vụ hơn, để cạnh tranh với các cảng biển trong khu vực không chỉ về giá. Lãnh đạo Bộ GTVT giao Cục Hàng hải tiếp thu các ý kiến của doanh nghiệp, sớm hoàn thiện dự thảo thông tư để bộ báo cáo Chính phủ trước khi ký ban hành.

Nguồn: [Link nguồn]Nguồn: [Link nguồn]