Trợ giá cho metro, ngân sách có kham nổi?

Là một trong những giải pháp giải quyết tình trạng kẹt xe song nhiều chuyên gia cảnh báo việc đầu tư hàng chục nghìn tỷ USD triển khai các dự án đường sắt đô thị (metro) ở TPHCM sẽ chất chồng gánh nặng cho ngân sách bởi phải trợ giá cho cả mạng lưới xe buýt lẫn metro…

Chỉ tính riêng hệ thống xe buýt, bình quân mỗi năm, TPHCM phải trợ giá từ ngân sách trên 1.000 tỷ đồng.

Đắt có xắt ra miếng?

Sáng 20/11, không khí làm việc tại công trường xây dựng khu đô thị, trung tâm thương mại, cao ốc văn phòng thuộc phường Thảo Điền (quận 2) cạnh dự án tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên hết sức nhộn nhịp, khẩn trương. Những chiếc cần cẩu cao nghệu hối hả chuyển vật liệu xây dựng lên tầng cao các toà nhà đang xây dở dang. Đêm xuống, ánh đèn điện trên khu đất “vàng” thắp sáng cả một vùng ngoại ô cửa ngõ phía Đông Sài Gòn.

Một cán bộ thuộc Ban quản lý dự án đường sắt đô thị TPHCM (BQL DA) tiếc rẻ: “Nếu khu đất này được sử dụng để cho thuê, tạo nguồn thu thì sau này có thể bù đắp đáng kể tiền trợ giá khi đưa tuyến metro số 1 đi vào hoạt động”

Theo quy hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, TPHCM sẽ xây dựng 8 tuyến metro và 3 tuyến xe điện mặt đất (hoặc đường sắt một ray) với tổng chiều dài khoảng 230 km. Kinh phí đầu tư xây dựng 8 tuyến metro ước tính trên 30 tỷ USD (chưa kể phần kéo dài tuyến đến các tỉnh, thành phố lân cận). Chỉ riêng tuyến metro số 1, kinh phí đầu tư đến nay đã lên tới gần 2,5 tỷ USD.

Theo Phó trưởng BQL DA Hoàng Như Cương các công trình metro có vốn đầu tư ban đầu rất lớn, chi phí duy trì, cung cấp dịch vụ cao (để vận hành, khai thác một tuyến cần 400 người, chưa kể chi phí năng lượng điện, phụ tùng thay thế, vật liệu tiêu hao…), nếu tính đủ để hoàn vốn đầu tư thì giá vé sẽ rất cao, chắc chắn không ai muốn sử dụng. Do vậy, để tránh người dân ngay từ đầu quay lưng với metro, tiêu chí hàng đầu là an toàn, sự tiện lợi, còn doanh thu từ giá vé thì không đặt nặng.

Giá vé thấp, doanh thu không đủ trang trải, thông thường khoản thiếu hụt này sẽ được bù đắp bởi ngân sách, thông qua trợ giá cho hành khách sử dụng metro (tương tự như hệ thống xe buýt hiện nay - PV). Đó chính là thách thức không nhỏ đối với ngân sách TPHCM.

Tại một số quốc gia khai thác thành công loại hình metro, việc bù đắp chi phí, thu hồi vốn đầu tư ban đầu và có lợi nhuận thông qua khai thác giá trị gia tăng do tuyến metro mang lại (kinh doanh ngoài vé/non-fare-revenue) như cho thuê quảng cáo, kinh doanh cửa hàng tiện lợi, cho thuê mặt bằng nhà ga, đặc biệt là kinh doanh bất động sản dọc tuyến (giá tăng cao khi có tuyến metro), …

Tuy nhiên, ông Cương cho biết dù đã có nghiên cứu quy hoạch từ cuối những năm 1990 nhưng do chậm nghiên cứu chi tiết, hoàn chỉnh quy hoạch làm cơ sở giữ quỹ đất nên đã dẫn đến tình trạng các dự án metro ở TPHCM chỉ được giao đất theo đúng phạm vi chiếm dụng của ranh tuyến metro và nhà ga. Quỹ đất dọc hành lang các tuyến metro dành cho dịch vụ đi liền (phạm vi từ 500 - 1.000m về mỗi phía) với giá trị kinh tế cao không được chuẩn bị, bảo tồn.

Ngoài ra, quỹ đất dành cho các công trình liên phương thức kết nối với khu vực liền kề với nhà ga như đường tiếp cận, quảng trường ga, các bãi đậu xe trung chuyển cũng chưa được quy hoạch hay có kế hoạch đầu tư xây dựng cụ thể nên sẽ trở thành những trở ngại và thách thức không nhỏ khi triển khai xây dựng các tuyến metro.

Thi công gói thầu số 2 dự án tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên. Ảnh: LT.

“Vết xe đổ” của xe buýt     

Tuyến metro số 1 dự kiến ban đầu là đưa vào khai thác từ năm 2016 nhưng sau đó dời đến năm 2018 và nay tiếp tục lùi đến năm 2020. Tuyến metro số 2 dự kiến đưa vào khai thác sớm nhất là vào năm 2022. Theo PGS.TS Nguyễn Văn Hiệp, nguyên Phó giám đốc Sở Xây dựng TPHCM, có hai tuyến metro đơn lẻ chắc chắn chưa đủ cho một thành phố 10 triệu dân như TPHCM.

Ông Hiệp cho rằng việc đầu tư không đồng bộ các tuyến metro có thể dẫn đến tình trạng không phát huy tốt, khai thác không hiệu quả, nói cách khác là sẽ vắng khách nếu ngay từ bây giờ TPHCM chưa tính đến việc quy hoạch các tuyến xe buýt, đặc biệt là những cụm tuyến đến các nhà ga metro.

“Muốn đến ga phải nhờ hệ thống các tuyến xe buýt được quy hoạch khoa học, nhanh, có như vậy mới kích thích người dân sử dụng metro. Nếu đón xe ôm đến ga metro, sau khi rời metro tiếp tục phải đi xe ôm thì người dân khó bỏ phương tiện cá nhân để chọn metro” – ông Hiệp cảnh báo.

Vai trò của mạng lưới xe buýt trong tương lai quyết định đến sự thành bại của các dự án metro, song thực trạng của loại hình vận tải này đang làm cho nhiều chuyên gia lo lắng.

Ông Lê Trung Tính, nguyên Trưởng phòng Quản lý vận tải Sở GTVT nhìn nhận TPHCM đã đi tiên phong cả nước, ghi nhiều điểm sáng như là địa phương đầu tiên sử dụng xe buýt hai tầng, xe buýt sạch CNG, đưa xe buýt sàn thấp vào phục vụ người khuyết tật, bán vé tự động,… nhưng đáng tiếc là những thành quả mang tính khai phá này sau đó đã không được cơ quan có thẩm quyền quan tâm, tiếp tục đầu tư. Thay vào đó, TPHCM chỉ quan tâm cung ứng những gì đang có, thay vì phải theo định hướng của khách hàng.

Theo ông Tính, giai đoạn 2012 – 2015 là ba năm kém nhất của vận tải hành khách công cộng TPHCM. Những người chịu trách nhiệm đã chọn con đường dễ làm, khó bỏ, đẩy khó khăn về phía hành khách, dẫn đến sản lượng hành khách năm sau giảm hơn năm trước. Đơn cử như TPHCM ngày càng thu hẹp các loại vé, hiện không còn sử dụng vé liên tuyến, vé quý, vé tháng… như trước. Đây là một bước thụt lùi trong tổ chức phục vụ hành khách.

“Mức trợ giá bình quân hiện nay gần 4.000 đồng/hành khách nhưng có một số tuyến lên tới trên 10.000 đồng, thậm chí gần 15.000 đồng/hành khách. Chính sách trợ giá dành cho học sinh đã bị lạm dụng một cách thô thiển, vừa gây thất thoát cho ngân sách, vừa làm mất ý nghĩa tốt đẹp của việc trợ giá” – ông Tính nhìn nhận.

Theo số liệu của Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng, trong 6 tháng đầu năm, chỉ có khoảng 152 triệu lượt khách đi xe buýt, giảm khoảng 15 triệu lượt (8,9%) so với cùng kỳ năm 2014.