Hàng không phát triển nóng: Cạnh tranh phải lành mạnh

Các hãng hàng không mới liên tục nộp hồ sơ thành lập và xin cấp phép bay, trong khi các sân bay chính, đường bay có lợi nhuận đã quá tải, xuống cấp chưa được sửa chữa. Hứa hẹn sự cạnh tranh sẽ mang lại nhiều lợi ích cho người tiêu dùng, các hãng mới đã làm gì để chen chân vào thị trường hàng không trở nên chật chội hiện nay?

Với 181 tàu bay của 4 hãng lớn bầu trời đã quá tải. Tuy nhiên nhiều hãng vẫn xin thành lập mới, tăng tàu bay Đồ họa: Quyền Thành

Lập thêm hãng, thêm tàu bay

Những ngày gần đây, thị trường hàng không Việt Nam tiếp tục đón chào những tân binh. Mới nhất, Cục Hàng không đã cấp Giấy chứng nhận khai thác tàu bay (AOC) cho hãng hàng không Vietstar Airlines. Đây là hãng hàng không thương mại thứ 7 của Việt Nam được cấp phép bay, sau Vietnam Airlines, Vietjet, Jetstar Pacific, Vasco, Hải Âu, Bamboo Airways.

Cục Hàng không cũng vừa báo cáo Bộ Giao thông vận tải (GTVT) về dự án thành lập hãng hàng không Vinpearl Air và Vietravel Airlines. Vinpearl Air dự kiến khởi đầu với đội tàu bay 6 chiếc và dự kiến đạt 36 chiếc vào năm 2025. Các dòng tàu bay khai thác gồm: A320, A321, B737, A350, B787... Với kế hoạch bay từ tháng 7/2020, cả đường bay nội địa và quốc tế. Các hãng này cũng rầm rộ tuyển sinh đào tạo phi công, kỹ thuật viên tàu bay. Còn Vietravel Airlines muốn được bay từ tháng 10/2020, với 3 chiếc trong năm đầu và lên 8 chiếc vào năm 2025.

Tiếp đó, Sở KH&ĐT Quảng Nam cũng có văn bản xin ý kiến các bộ ngành về Dự án thành lập Hãng hàng không Cánh Diều (KiteAir). KiteAir có kế hoạch năm đầu khai thác 6 tàu bay ATR 72, sau đó tăng dần theo các năm, tới năm 2024 khai thác 15 tàu bay ATR 72 và 15 tàu bay A320/A321. Hãng này dự kiến bắt đầu khai thác thương mại từ quý I/2020.

Liên tiếp các hãng hàng không ra đời, nhập về nhiều tàu bay, khiến hạ tầng hàng không trở nên chật chội, đặc biệt là tại các sân bay như Tân Sơn Nhất (TPHCM), Nội Bài (Hà Nội), Đà Nẵng, Nha Trang (Khánh Hòa)... Trong khi đó, những năm qua, một số hãng hàng không đặt kế hoạch kinh doanh dựa vào khai thác các đường bay dọc trục Nội Bài - Đà Nẵng - Tân Sơn Nhất nên chưa được Bộ GTVT đồng ý.

Theo Cục Hàng không, các đường bay trên trục này hiện chiếm phần quan trọng trong mạng đường bay của các hãng hàng không Việt Nam đang khai thác. Năm 2018, Vietnam Airlines, Jetstar Pacific và VietJet Air khai thác đường bay Nội Bài - Tân Sơn Nhất chiếm tới 22,7% thị phần nội địa, với hệ số sử dụng ghế lên tới 90% (cứ 5 khách bay nội địa thì có 1 khách đi trên đường bay này).

Điều này khiến các sân bay trên khai thác vượt công suất thiết kế cả nhà ga hành khách lẫn hạ tầng khu bay (đường cất hạ cánh, đường lăn). Thế nhưng, do vướng các quy định, nên việc sửa chữa, nâng cấp các sân bay này gặp nhiều khó khăn, dù Tổng Công ty Cảng hàng không (ACV) có tiền cũng không được sửa. Trong khi đó, việc đầu tư xây dựng nhà ga T3 Tân Sơn Nhất dù cấp bách nhưng hơn 3 năm vẫn chưa thể triển khai.

Lách qua khe cửa hẹp

Hiện tại, các đường bay nội địa được xem là có lãi đã trở nên quá chật chội, sân bay quá tải, trong khi các hãng hàng không mới tiếp tục ra đời, khiến cánh cửa ngày càng hẹp. Trong khi với các sân bay địa phương, dù rộng rãi, nhưng hành khách ít, đã có hãng bay rồi phải dừng chỉ sau ít ngày khai thác. Một vấn đề nữa của thị trường hàng không là các hãng tăng số lượng tàu bay cũng không dễ. Điển hình, khi Bamboo Airways xin tăng số tàu bay lên 40 chiếc, Cục Hàng không cho rằng, không thể tăng do số lượng giám sát viên không đủ. Cuối cùng, Bộ GTVT báo cáo và Chính phủ đồng ý cho hãng này tăng lên 30 tàu bay trong giai đoạn tới.

Với Vinpearl Air, Cục Hàng không cũng chỉ đồng ý với phương án tới năm 2025, hãng này khai thác 30 tàu bay, thay vì 36 tàu bay như đề xuất của doanh nghiệp. Cục Hàng không dự báo, tới năm 2030, đội tàu bay của Việt Nam có thể đạt gần 600 chiếc (tăng gấp 3 lần hiện nay).

Vướng rào cản hạ tầng, đặc biệt là các sân bay lớn, trước đó một số dự án đã không được Bộ GTVT cấp phép do chiến lược kinh doanh chủ yếu dựa vào sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài. Do đó, những hãng hàng không thành lập mới và đang xin giấy phép đã phải thay đổi nơi đặt căn cứ. Điển hình như với Bamboo Airways, thay vì đặt căn cứ tại các sân bay đã quá tải (như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng...) đã chọn sân bay Phù Cát (Quy Nhơn). Tương tự, các hãng đang xin cấp phép cũng phải thay đổi “chiến thuật”, như KiteAir dự kiến đặt tại sân bay Chu Lai (Quảng Nam); Vietravel Airlines dự kiến đặt căn cứ tại sân bay Phú Bài (Huế)...

Về phương án kinh doanh, các hãng mới cũng đa dạng dịch vụ thay vì các cách thức kinh doanh truyền thống.

Ngay với Vietjet Air, hãng đang rầm rộ mở rộng thị phần quốc tế thay vì chỉ tập trung vào các đường bay nội địa. Theo báo cáo 6 tháng đầu năm của hãng này, khách trên đường bay quốc tế tăng 35% so với cùng kỳ (đạt gần 4 triệu lượt khách). Tỷ trọng doanh thu quốc tế đã vượt qua doanh thu nội địa và đạt 54% trên tổng doanh thu vận tải hàng không.

Sau nghi án giấu lãi, đại gia hàng không bất ngờ tự ”cắt” doanh thu hơn 7.000 tỷ

Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines, HoSE: HVN) vừa công bố nghị quyết của HĐQT về việc điều chỉnh kế hoạch...

Bấm xem >>