Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: 100% vốn ngân sách, không phụ thuộc nước ngoài

00:00 / 0:00

Chuẩn

Tốc độ đọc

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy khẳng định, Việt Nam sẽ sử dụng 100% vốn ngân sách để làm đường sắt tốc độ cao. "Với tinh thần độc lập tự lập tự cường và tự chủ, khả năng Bộ Chính trị quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài, bởi vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc" - ông Huy nói.

Vì sao lựa chọn tốc độ 350km/h?

Chiều 1/10, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) tổ chức họp báo trao đổi, cung cấp thông tin về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Về lý do chọn tốc độ 350km/h, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết, sau khi tham khảo từ các chuyên gia hàng đầu các nước trên thế giới, cơ quan soạn thảo nhận thấy tốc độ 250km/h đã xuất hiện cách đây khoảng 70 năm, trên thế giới chỉ áp dụng cho các chặng ngắn và các tuyến đường nâng cấp. Các tuyến đường dài đều đang sử dụng tốc độ 350km/h.

“Theo tính toán, nếu sử dụng tốc độ này, chi phí sẽ đắt hơn khoảng 8% nhưng sẽ hấp dẫn hơn so với tốc độ 250km/h, thu hút hành khách hơn. Nếu xây dựng tốc độ 250km/h, khi muốn nâng cấp lên 350km/h sẽ không được và yêu cầu hạ tầng phải thay đổi. Hiện nhiều quốc gia bắt đầu đưa vào khai thác vận tốc 380km/h nên đường sắt tốc độ cao của Việt Nam lựa chọn mức tương xứng để đảm bảo tính hiện đại, lâu dài”, Thứ trưởng Huy cho hay.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy. Ảnh: Đức Nguyễn.

Trả lời câu hỏi việc sử dụng nguồn vốn huy động để triển khai dự án, trong trường hợp phải đi vay vốn nước ngoài có bị ràng buộc với các bên cho vay, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy khẳng định, Việt Nam sẽ sử dụng 100% vốn ngân sách để làm dự án đường sắt tốc độ cao. Trong đó, có nhiều nguồn vốn, cân đối thu chi dư ra, thu chưa đủ có thể phát hành trái phiếu trong nước (trái phiếu Chính phủ hoặc nước ngoài).

"Với tinh thần độc lập tự lập tự cường và tự chủ, khả năng Bộ Chính trị quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài, bởi vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc. Do đó, chúng ta xác định đầu tư công sử dụng nguồn vốn trong nước, Chính phủ sẽ có phương án để huy động nguồn vốn trong nước và tuỳ theo khả năng cân đối, có thể phát hành trái phiếu trong nước hoặc vay nước ngoài.

Trường hợp vay nước ngoài, phải đi kèm ưu đãi, ít ràng buộc và điều kiện tiên quyết là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam. Chúng ta sẽ hướng tới việc tự vận hành, bảo dưỡng, sửa chữa các vấn đề của đường sắt tốc độ cao", ông Huy chia sẻ.

Lãnh đạo Bộ GTVT cho rằng, với quy mô kinh tế hiện nay khoảng 430 tỷ USD, vấn đề nguồn vốn đầu tư công không quá đáng ngại. Tính ra mỗi năm, Việt Nam chỉ dành khoảng 5,6 tỷ USD (trong tổng mức đầu tư dự án 67 tỷ USD) để đầu tư trong khoảng 12 năm. Con số này chỉ chiếm 15,6% vốn đầu tư công hàng năm của cả nước trong trung hạn từ 2026-2030. Các tính toán hiện nay đều cho thấy nợ công, nợ chính phủ, nợ nước ngoài đều ở mức cho phép.

“Áp lực là có nên đòi hỏi chúng ta phải mời cả tư vấn trong nước và tư vấn quốc tế, cần cả hệ thống chính trị phải vào cuộc. Việc đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao sẽ tác động đến các nguồn vốn đầu tư công khác, nhưng về mặt hiệu quả và tính lan tỏa của dự án sẽ mang lại tích cực nhiều hơn”, ông Huy nói.

Hàng không sẽ bỏ chặng ngắn, tập trung chặng dài

Với lo ngại việc đưa vào khai thác đường sắt tốc độ cao ưu tiên vận tải hành khách sẽ cạnh tranh trực tiếp với hàng không, ông Vũ Hồng Phương - Giám đốc Ban Quản lý dự án Đường sắt - cho rằng, theo quy hoạch 5 loại hình vận tải chuyên ngành từ nay đến năm 2050, hàng không vẫn còn thiếu.

Ông Vũ Hồng Phương - Giám đốc Ban Quản lý dự án Đường sắt. Ảnh: Đức Nguyễn.

Theo ông Phương, với vận tải hành khách, cự ly ngắn (dưới 150km) ưu thế thuộc về đường bộ, cự ly trung bình (150-800km) đường sắt tốc độ cao chiếm hoàn toàn ưu thế, cự ly dài (trên 800km) thị phần chủ yếu thuộc về hàng không và một phần của đường sắt tốc độ cao. Hiện các hãng phải nỗ lực duy trì các chặng bay cự ly dưới 500km (thường không có lợi nhuận) và phải lấy lợi nhuận từ chặng bay dài bù lỗ cho chặng ngắn.

Việc xây dựng các quy hoạch này đã được tính toán trong trường hợp đầu tư đường sắt tốc độ cao. Khi đó hàng không sẽ không khai thác các chặng ngắn nữa mà tập trung những chặng dài, từ 500-700km, hay những chặng trên 800km.

"Trên toàn tuyến sẽ bố trí 23 ga tại những đô thị trên 500.000 dân. Khi khai thác, các chuyến tàu sẽ căn cứ vào nhu cầu của từng chặng, không phải ga nào phải dừng", ông Phương chia sẻ.

Trả lời câu hỏi của PV Tiền Phong về việc Việt Nam hướng đến tự chủ công nghệ đường sắt và thu hút các doanh nghiệp trong nước tham gia xây dựng, song hiện các doanh nghiệp chưa có kinh nghiệm, cơ chế đặc thù nào sẽ được nghiên cứu để khuyến khích doanh nghiệp trong nước tham gia?

Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông - thành viên tham gia xây dựng đề án - cho rằng, đây là vấn đề rất lớn và sẽ được bàn đến trong đề án chuyên sâu hơn về chuyển giao, phát triển công nghệ.

Lý giải vì sao công nghệ chúng ta chưa phát triển, ông Đông cho biết do nhu cầu trước đây quá ít nên ít doanh nghiệp mặn mà nghiên cứu, đầu tư phát triển.

Ông Đông cho rằng “cầu” về đường sắt phải do Nhà nước đặt ra bởi “cầu” từ xã hội không nhiều. Khi có “cầu” cao sẽ thúc đẩy các doanh nghiệp nghiên cứu đầu tư phát triển công nghệ để sản xuất toa xe đường sắt tốc độ cao và lúc này cần phải tập trung đầu mối để sản xuất, có thể theo cơ chế đặt hàng của Nhà nước.

"Với các dự án lớn như dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cần có những cơ chế chính sách đặc biệt để triển khai, nhằm phát huy hiệu quả, tối đa lợi ích mà dự án mang lại. Việc điều hành đường sắt tốc độ cao không khó với điều kiện có thể tiếp cận về công nghệ. Đây là vấn đề lớn, cần có bước nghiên cứu tiếp theo để đánh giá sâu hơn", nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho hay.

Nguồn: [Link nguồn]Nguồn: [Link nguồn]