Đua xe F1, chiến mã mới: Nhanh hơn, "dai sức" hơn

(Tin đua xe công thức 1 - Tin F1) Khi những chiếc “chiến mã” mới được ra mắt trước thềm mùa giải thì cũng là lúc chúng được các chuyên gia phân tích “mổ xẻ”. Trong mùa giải đầu tiên với quy chuẩn kỹ thuật mới, có khá nhiều ý tưởng khác biệt trong thiết kế xe giữa các đội đua.

Hầu hết các đội đua đều lựa chọn phương pháp ra mắt xe qua mạng xã hội với video giới thiệu ngắn và một số hình ảnh xe theo nhiều góc cạnh. Ngoài ra, Mercedes và Ferrari đã tổ chức một buổi ra mắt trang trọng tại địa điểm gần đại bản doanh của mình, còn Force India và Toro Rosso lại trình làng ngay tại trường đua Barcelona buổi sáng ngày diễn ra đợt test đầu tiên.

Năm nay, sự tập trung phát triển xe của tất cả nằm ở phần rất nhạy cảm giữa trục xe trước và sidepod, khi có không ít sự khác biệt và cải tiến về cấu trúc cũng như thiết kế. Hai bộ phận này có liên kết quan trọng với nhau và có thể coi nó là một. Khi các kỹ sư nhận được sự tự do thiết kế lớn hơn ở khu vực này kể từ mùa giải năm ngoái, sự khác nhau cũng vì thế mà tăng lên đáng kể.

Đua xe F1, chiến mã mới: Nhanh hơn, "dai sức" hơn - 1

Cận cảnh phần sidepod được thay đổi khá nhiều của chiếc W09

Một điều rõ ràng là chiếc SF70H năm ngoái đã trở thành một thiết kế mang tầm ảnh hưởng lớn trong những năm gần đây, vì thế hầu hết những chiếc xe năm 2018 đều áp dụng kiểu sidepods và cấu trúc chống va chạm 2 bên như những gì họ đã làm. Chỉ có Mercedes và McLaren nằm ngoài số này, còn Red Bull, Williams, Haas, Sauber và Renault (tất nhiên là cả chiếc Ferrari mới) đều tạo ra một cấu trúc chống va đập riêng biệt phía trước sidepods.

Việc thiết kế cấu trúc rời ra với sidepod giúp cho luồng khí vốn đã bị đứt quãng bởi lốp trước có thể đi xa hơn và tiến sâu hơn vào bên trong xe, mang lại hiệu ứng khí động học cao hơn. Cách còn lại để tạo ra tác động tương tự là đẩy trục xe lên phía trước, tạo ra khoảng trống lớn hơn, như cách mà Mercedes đã làm.

Bên trong sidepod, có rất nhiều điểm khác nhau về việc đặt ống dẫn vào bộ tản nhiệt (cao hoặc thấp), cách tạo hình và độ lớn của nó. Nhìn chung, đặt ở vị trí cao sẽ có thêm diện tích chạm khắc ở phía dưới, tạo ra phần cao rộng và phần thấp hẹp. Cấu trúc này giúp tạo ra khu vực áp suất thấp ở phía dưới, nơi mà luồng khí thổi qua, và nó sẽ tăng tốc độ gió thổi về nơi tạo ra downforce ở đằng sau.

Đua xe F1, chiến mã mới: Nhanh hơn, "dai sức" hơn - 2

Trong khi chiếc SF71H giữ lại hầu hết nguyên lí của chiếc xe năm 2017

Tốc độ của luồng gió qua những bề mặt khác nhau là yếu tố quan trọng bởi nó quyết định lượng downforce sản sinh ra. Trên một chiếc xe chạy ở vận tốc 150mph (~241kph), tốc độ gió có thể lên đến 322kph đến 480kph khi thổi qua các trục, ống, tao ra sư thay đổi về áp suất. Càng tốc độ cao sẽ tạo ra nhiều downforce hơn.

Tuy nhiên, cách thiết kế đặt bộ tản nhiệt cao lại không phải một ý tưởng hay bởi nó mang tới khối lượng lớn hơn đè vào lốp mỗi lần xe vào cua. Vì thế nhiều đội chọn cách đặt nó thấp hơn, luồng gió vẫn có thể đi nhanh hơn trong sidepod dù khó khăn hơn. Năm ngoái, Ferrari chọn cách đặt cao, Mercedes đặt thấp, còn năm nay cả hai đều cao.

Với phần trục treo trước và sidepod, giữa chúng có một mối quan hệ phức tạp và khá nhạy cảm khi nói đến khí động học. Áp suất khí đi qua đây khá lớn, với một phần dùng để làm mát bộ phận tản nhiệt, phần còn lại để tạo ra downforce. Trên con đường tiến tới “lối vào” bộ tản nhiệt, rõ ràng lốp trước và trục treo là những vật cản đường khó chịu đối với luồng gió. Để giảm trừ sự cản trở đó, chúng ta không thể làm được gì với lốp xe nhưng cách sắp đặt hệ thống treo có thể quyết định rất lớn đến hiệu quả khí động học.

Đua xe F1, chiến mã mới: Nhanh hơn, "dai sức" hơn - 3

Sauber C37 hoàn toàn khác khi có sự hỗ trợ từ Alfa Romeo

Năm ngoái Mercedes và cả Toro Rosso thiết kế phần trục xe cao hơn bình thường, giúp cho luồng khí thổi qua phần dưới cùng mà chỉ gặp phải sự tác động tối thiểu từ hệ thống treo. Điều này giúp cho tốc độ chúng đi qua đây nhanh hơn, hướng vào phần tản nhiệt sớm hơn.

Đó chính là cách tiếp cận của Mercedes năm 2017. Với chiếc SF70H của Ferrari lại theo nguyên lý ngược lại, hệ thống trục treo thấp và lối vào bộ tản nhiệt cao, tập trung luồng gió thổi lên cao thay vì xuống dưới.

Tuy nhiên với chiếc W09, Mercedes lại kết hợp hai phong cách trên lại với nhau, hệ thống trục treo cao kết hợp với lối vào bộ tản nhiệt cao, mang lại lợi ích trong việc tạo ra downforce. Để hệ thống trên có thể làm việc hiệu quả, luồng gió thổi từ bên dưới sẽ đi qua một ống dẫn dài để lên phía trên rồi vào thẳng sidepod. Điều này đồng nghĩa với việc luồng gió đi tới đây lớn hơn bởi nó phải trải qua một quãng đường dài, tạo ra lượng downforce nhiều hơn.

MCL33 thay đổi để thích ứng với power unit của Renault

Ferrari tiếp tục “chung thủy” với ý tưởng mang tầm ảnh hưởng lớn trên chiếc xe năm 2017, chỉ có một chút điều chỉnh để tạo ra downforce lớn hơn trên sàn xe. Chiếc FW41 của Williams cũng theo phong cách tương tự và hoàn toàn không có gì liên quan tới chiếc FW40 tiền nhiệm.

Còn RB14 của Red Bull và C37 của Sauber lại có sidepods khá hẹp, trong nỗ lực tạo ra hiệu quả khí động học cao hơn. Một chi tiết nhỏ nữa trên chiếc C37 là nó có một nguyên lý treo khác biệt, từ đó hoạt động về khí động học cũng là điều không giống bất cứ ai. Vì thế đây là điều cần chú ý tới trong năm 2018.

Tóm lại những thay đổi trên từ các đội đua mà các nhà phân tích đã “soi” ra cũng chỉ mang tính chất tham khảo, và chưa thể đánh giá được ai mạnh ai yếu trong mùa giải tới. Dù vậy chúng ta sẽ sớm có câu trả lời chính xác khi chặng đua đầu tiên tại Melbourne bắt đầu trong hơn 1 tuần nữa 9 (23/3).