Chuyên gia phân tích việc giới hạn lượng xe Grab, Uber tại Việt Nam

Tỉ lệ lấp đầy Uber, Grab là hơn 75%, còn taxi truyền thống chỉ được 25%. Như vậy, 3 chiếc taxi truyền thống mới có hiệu suất bằng 1 Uber hay Grab.

Chuyên gia phân tích việc giới hạn lượng xe Grab, Uber tại Việt Nam - 1

Nhiều tranh cãi đã "nổ" ra liên quan tới các ứng dụng đặt xe qua ứng dụng tại Việt Nam. (Ảnh minh họa)

Trong Hội nghị "Chính sách quy hoạch giao thông đô thị kỷ nguyên số" mới đây, nhiều chuyên gia giao thông và quy hoạch đô thị đã nêu ra những nhận định liên quan tới tác động của các dịch vụ mới như Uber, Grab tại Việt Nam. Cụ thể, các chuyên gia đề xuất những nhà quản lý, hoạch định chính sách cần có cái nhìn khách quan và đa chiều về vấn đề này, đảm bảo sự công bằng khách quan và yếu tố thị trường.

Theo TS. Nguyễn Đức Thành - Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách, theo quy định của Luật Giao thông đường bộ thì Uber và Grab không phải là loại hình taxi mà thuộc nhóm xe hợp đồng. Vì vậy, nếu như nhà quản lý và người tham gia soạn thảo chính sách không phân biệt rõ ràng thì sẽ dẫn đến nhầm lẫn, có những chính sách thiếu phù hợp đối với loại hình này, ảnh hưởng tới lợi ích của người dân. Nền kinh tế chia sẻ đặc biệt rất có lợi cho những nước có dân số lớn như Việt Nam, Indonesia,...

Chuyên gia phân tích việc giới hạn lượng xe Grab, Uber tại Việt Nam - 2

TS. Nguyễn Đức Thành - Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách. (Ảnh: VEPR)

"Sự xuất hiện của các công nghệ như Uber, Grab đã tham gia tích cực và làm thay đổi môi trường hoạt động cũng như phúc lợi của xã hội. Tuy nhiên, tại các thành phố lớn của Việt Nam đang xuất hiện xu thế đưa ra các quy hoạch hay chính sách mang tính phản ứng đối với các hiện tượng mới này. Cụ thể là quan điểm hạn chế số lượng (cấp hạn ngạch) đối với xe hợp đồng điện tử "để giảm thiểu tắc nghẽn giao thông và ngăn chặn gián đoạn ngành taxi truyền thống"", TS. Thành nói.

"Đây là một lối tư duy sai lầm, vì trên thực tế, các xe này cung cấp một giải pháp vận chuyển hiệu quả và tiết kiệm hơn so với xe hơi cá nhân và taxi truyền thống. Chưa kể, nếu dưa ra chính sách hạn ngạch, thì có khả thi không? Có xâm phạm quyền tự do kinh doanh của những người muốn tham gia vào thị trường vận tải này hay không? Có làm giảm phúc lợi của xã hội hay không, trong đó chủ yếu là người tiêu dùng và người tài xế", ông Thành nói thêm.

Còn TS. Đặng Quang Vinh - Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương cho rằng, từ khi thí điểm Uber, Grab đã tạo sự cạnh tranh, khiến một số hãng taxi truyền thống nhìn vào đấy mà đã đổi mới công nghệ. Cũng từ khi có loại hình này thì việc các hãng taxi truyền thống tăng giá hầu như không còn nữa.

"Xu hướng chung là nền kinh tế chia sẻ nhưng hiện ở Việt Nam còn nhiều điều kiện kinh doanh không đáng có, cản trở tư duy đổi mới sáng tạo. Nền kinh tế chia sẻ đòi hỏi phải khai thác, tận dụng tối đa nguồn lực mới, trong khi chúng ta quản lý cơ học về mô hình kinh doanh, phương thức sản xuất - đây là rào cản cần sửa đổi để tự do sáng tạo, thử nghiệm mô hình kinh doanh mới giúp nền kinh tế chia sẻ phát triển được ở Việt Nam", TS. Vinh thẳng thắn nói.

Đồng quan điểm, ông Đỗ Hoài Nam - Đồng sáng lập UP-Co Working Space nói: "Hiện nay, khi khoa học công nghệ đi vào mọi ngõ ngách cuộc sống thì cần có cái nhìn đa chiều, nếu không nhìn đúng bản chất vấn đề thì không bao giờ quản lý được. Thay vì hạn chế Uber, Grab thì nên bắt buộc taxi truyền thống phải có thay đổi công nghệ. Nếu nói đến bài toán tối ưu hóa, theo nghiên cứu rộng rãi thì tỉ lệ lấp đầy Uber, Grab là hơn 75% còn taxi truyền thống chỉ được 25%. Như vậy, 3 chiếc taxi truyền thống mới có hiệu suất bằng 1 Uber hay Grab".