Kẻ thắng người thua trong thương vụ Uber - Grab ở Đông Nam Á

Rút chân khỏi thị trường Đông Nam Á, Uber nhận lại 27,5% cổ phần của đối thủ và chấm dứt cuộc cạnh tranh khốc liệt mà hãng này có thể đã sai lầm ngay từ đầu.

Sau khi Uber nhượng lại hoạt động kinh doanh tại Đông Nam Á cho Grab, đối thủ chính của họ trong khu vực, cuộc cạnh tranh kéo dài nhiều năm giữa hai công ty sẽ chấm dứt.

Theo thông báo, Uber sẽ bàn giao dịch vụ đi chung xe và dịch vụ giao nhận thực phẩm Uber Eats cho Grab ở Campuchia, Indonesia, Malaysia, Myanmar, Philippines, Singapore, Thái Lan và Việt Nam. Đổi lại, Uber sẽ nhận 27,5% cổ phần của Grab. Giám đốc điều hành Uber Dara Khosrowshahi sẽ gia nhập ban giám đốc của Grab.

Kẻ thắng người thua trong thương vụ Uber - Grab ở Đông Nam Á - 1

Văn phòng của Grab và Uber tại Singapore, ngày 26/3. Ảnh: AP.

Ra mắt năm 2012, ban đầu, Grab chỉ cung cấp dịch vụ gọi taxi và nhận thanh toán bằng tiền mặt. Sau đó, công ty đã cung cấp thêm ô tô và xe máy cá nhân, đồng thời cho phép người dùng sử dụng các phương thức trả tiền khác, bao gồm ví điện tử. Grab thậm chí còn mở rộng sang dịch vụ đi chung xe đạp. Công ty cho biết người dùng của họ hoàn thành khoảng 4 triệu lượt xe mỗi ngày.

Theo Wall Street Journal, kể từ khi Uber thâm nhập thị trường Đông Nam Á vào đầu năm 2013, hai công ty đã bị cuốn vào một cuộc chiến vô cùng tốn kém, khiến Uber tiêu tốn gần 200 triệu USD mỗi năm. Số liệu này cho thấy cuộc cạnh tranh ngang tài ngang sức giữa hai công ty. Tuy nhiên, Grab được cho là dẫn đầu khu vực rộng hơn.

Ngay khi SoftBank, tập đoàn hậu thuẫn cho Grab và một số đối thủ của Uber, tuyên bố ý định rót tiền vào Uber hồi tháng 8/2017, nhiều người đã suy đoán rằng việc sáp nhập hai công ty sớm muộn sẽ xảy ra.

Thỏa thuận mới nhất đánh dấu lần rút lui thứ 3 của Uber khỏi thị trường lớn ở nước ngoài, sau Trung Quốc và Nga. Vụ việc diễn ra giữa lúc số phận của công ty tại các thị trường ngoài Mỹ còn chưa rõ ràng do sự cạnh tranh khốc liệt và các quy định ngặt nghèo.

Vị trí dẫn đầu của Uber trong dịch vụ đi chung xe đã không còn chắc chắn. Điều này đặt ra câu hỏi: Cách tiếp cận mạnh bạo của Uber trong việc mở rộng thị trường quốc tế liệu có khôn ngoan?

Đánh giá thấp điều kiện địa phương

Khi Uber bắt đầu phát triển mạnh vào năm 2013, chiến lược của hãng rất đơn giản: Xác định một thành phố và xâm nhập. Kể từ đó, họ đã mở rộng hoạt động ra hàng trăm thành phố bên ngoài nước Mỹ.

Trong suốt giai đoạn này, Uber áp dụng chiến thuật từng sử dụng tại Mỹ: Bắt đầu bằng việc cung cấp các chuyến xe hạng sang do các tài xế được cấp phép điều khiển, làm cho những chuyến xe này ít tốn kém hơn dưới nhãn “UberX”. Một khi thương hiệu đã vững chắc, Uber sẽ lôi kéo các lái xe thuộc tầng lớp trung bình muốn chở khách kiếm tiền làm đối tác cho hãng.

Nhờ sự tiện lợi mà Uber cung cấp so với taxi truyền thống, họ chiếm được cảm tình và sự ủng hộ của khách hàng, qua đó, khiến các nhà quản lý phải nhượng bộ.

Cách làm này không phải lúc nào cũng hiệu quả. Đông Nam Á là ví dụ cho thấy Uber đã đánh giá thấp điều kiện địa phương, dẫn tới thất bại trong việc chiếm lĩnh thị trường.

Giao thông đô thị của Đông Nam Á không đồng nhất và không phải luôn phù hợp với dịch vụ cốt lõi của Uber. Tại một số thành phố như Bangkok, số lượng taxi nội đô rất nhiều so với hầu hết thành phố ở Mỹ và châu Âu. Trong khi đó, ở Singapore, Uber và Grab phải đầu tư mua xe và cho thuê xe do việc sở hữu một chiếc xe quá đắt đỏ.

Tại các thành phố như Jakarta và Hà Nội, xe máy vẫn là phương tiện giao thông phổ biến để hạn chế số lượng ô tô. Trong khi Grab và Go-Jek của Jakarta mở rộng dịch vụ đi chung xe máy trong năm 2014 và 2015, Uber không tham gia mảng này cho đến năm 2016.

Một lái xe moto của Uber. Ảnh: Reuters.

Quan trọng hơn, lợi nhuận từ dịch vụ đi chung xe ở Đông Nam Á có vẻ rất thấp. Với cước phí cho 10 km sử dụng UberX ở Bangkok chỉ là 218 baht (khoảng 7 USD) và ở Manila là 189 peso (khoảng 3,5 USD), số tiền Uber thu được từ hoa hồng không nhiều. Chi phí tiếp thị cần thiết để theo kịp Grab cũng là một yếu tố khó khăn.

Hầu hết thành phố ở Đông Nam Á chỉ mang lại lợi nhuận nhỏ so với thị trường ở các nước phát triển. Trước khi có thể thấy lợi nhuận trong khu vực tương đương mức thu ở các thành phố của Mỹ với cước phí cao hơn, Uber phải đối mặt con đường dài phía trước. Theo lời Giám đốc Khosrowshahi từng nhấn mạnh, ngay cả khi đó, công ty vẫn chưa có lợi nhuận.

Bài học về hợp tác

Tuy nhiên, không hẳn tất cả nỗ lực của Uber đều vô ích. Ngoài 27,5% cổ phần của Grab, Uber duy trì cổ phần trong cả Didi của Trung Quốc (khoảng 20% vào thời điểm rút lui) và Yandex.Taxi của Nga (khoảng 36,6% cổ phần tại thời điểm đó). Đây là những sự nhượng bộ mà Uber nhận được để đồng ý rời bỏ thị trường.

Sau khi rời khỏi các quốc giá này với cổ phần khổng lồ của các đối thủ trong nước, Uber sẽ thu lợi khi các công ty trên trở nên gần như độc quyền tại thị trường địa phương.

Ngay cả khi Uber không thể duy trì sự thống trị trong mảng dịch vụ đi chung xe, sự cạnh tranh mà họ mang lại đã góp phần thúc đẩy sáng tạo. Didi của Trung Quốc và Grab của Đông Nam Á đều khởi đầu từ các ứng dụng đơn giản để gọi taxi. Nếu không chịu sự cạnh tranh từ đối thủ Uber, họ chắc chắn sẽ mất nhiều thời gian hơn để trở thành những ông lớn như ngày nay.

Kẻ thắng người thua trong thương vụ Uber - Grab ở Đông Nam Á - 3

Một lái xe ở Bangkok, Thái Lan sử dụng ứng dụng Grab trên điện thoại. Ảnh: Bloomberg.

Tuy nhiên, khi nhìn lại, Uber có thể đã thu lợi nhiều hơn nếu chọn cách tiếp cận khác. Thay vì đơn thương độc mã xâm nhập thị trường nước ngoài, Didi mở rộng hoạt động quốc tế bằng cách hợp tác hoặc đầu tư vào các đối thủ địa phương, bao gồm cả ở Mỹ Latinh và Trung Đông. Uber có thể đã tiết kiệm được nhiều thời gian và tiền bạc bằng cách tài trợ cho các công ty như Grab thay vì chiến đấu với họ ngay từ đầu.

Trên hết, việc hợp nhất sẽ khiến hành khách và lái xe thất vọng khi không còn lượng xe và tiền hỗ trợ dồi dào. Không lâu sau khi Uber rời Trung Quốc, Didi nhanh chóng cắt giảm tiền hỗ trợ cho lái xe và số lượng ô tô trên đường phố ở các thành phố lớn đã giảm đáng kể.

Ở Đông Nam Á, điều này dường như đang xảy ra. Johnny Tng, một lái xe 62 tuổi ở Singapore, cho biết ông lo ngại việc Grab mua lại Uber sẽ loại trừ cạnh tranh. Tng từng lái xe cho cả hai công ty nhưng nói ông thích Uber hơn vì hãng cung cấp các ưu đãi và thỏa thuận cho thuê xe tốt hơn. Ngoài ra, ông cho rằng việc kiếm được tiền hỗ trợ của Grab rất khó. "Hy vọng taxi sẽ giữ chúng trong tầm kiểm soát", ông nói.